デッドボールで退場?ソコまで必要?

現在、投手が打者のアタマにブツけたら、危険球退場させられる。数年前、巨人-日ハムの日本シリーズでは巨人小林が当たってもいないのに当たった演技で、日ハム投手多田野を危険球退場にし、試合をブチ壊して日本一に貢献した。味を占めた小林は、以後もインコースのストライクでもボールでも当たりに行く習慣になった。

例えば、藤浪を槍玉に挙げる?先日の登板、5回を3安打無失点だったが、四死球を5個も与えている。昔の西武東尾とは違う。いただくモノはいただきながら、活かせなかっただけじゃないの?

 

 

 

 

 

 

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死球の多い投手は退場に」 2戦で4死球阪神-ヤクルトで議論に〈dot.〉
4/20(火) 11:05 Yahoo!ニュース
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死球をうける大山悠輔選手(c)朝日新聞社 
 阪神が本拠地・甲子園で17日の雨天中止を挟み、16、18日とヤクルトに2連勝したが、SNSやネット上では阪神ファンがヤクルトに謝罪するコメントが多く寄せられた。

【写真】“驚くほど美しい妻”と米で話題になったマー君の奥様はこちら

「あんなにぶつけられたら高津臣吾監督が怒っても致し方ない。打者の頭部に当たったら選手生命に関わる。阪神ファンとして申し訳なく思う」、「阪神ファンだけど試合を見ていていい気持ちがしなかった。ヤクルトの右打者は藤浪の時に明らかに腰が引けていた。しかも当てたのが山田、村上、塩見と主力ばかり。勝っても素直に喜べない」

 後味が悪い試合の原因は死球だった。2試合で計5死球阪神の投手陣がヤクルトに4死球、ヤクルトの投手陣が1死球を与えた。17日の阪神戦で藤浪晋太郎山田哲人、塩見泰隆に、18日は岩貞祐太が7回に村上宗隆、加治屋蓮が8回に塩見に死球を与えた。不穏な空気が慣れる中、ヤクルトの梅野雄吾が直後の8回に大山悠輔に死球を与え、警告試合が宣告された。

 もちろん、故意にぶつける投手はいない。だが、故意でなければ許されるかというと話は違う。死球を受けたことで長期離脱し、野球人生が狂った選手は少なくない。

 ある球団OBは死球についてこう振り返る。

「こちらの投手がぶつけて、相手も報復でくるなという時はなんとなくわかる。その時は準備ができているので大けがにはならない。むしろ、故意でない投球だから大けがするんです。打者は、投手に対してある程度のコースにくるという『信頼』があって踏み込んでいる。投手は踏み込ませないように内角に投げてくるのですが、捕手が外角に構えているのに球が身体に向かってきたら打者はよけようがない。一度その球を見せられたら残像が残るので打つので無理ですね。打てなくてもいいから、ケガしないようにしようと考える」

 日本のプロ野球では、投手が投げた投球が打者の頭部や顔、ヘルメットなどに当たり審判団が選手生命に関わるほど危険な投球と判断した場合に投手は退場しなければいけない。だが、このペナルティーでは「打者が割に合わない」という声が少なくない。

 SNSやネット上では、「コントロールを重視し過ぎると、野球としてつまらなくなるという意見もあるけど、ノーコンが当てたことで打者の人生狂わす可能性もあると思います。だから危険球関係なく、死球数による退場もアリだと思います。荒れ球で打者が踏み込めないってそもそもプロとプロの対戦なのだろうか」、「例えば、故意じゃなくても、1試合で死球を一つ与えたら3試合、二つ与えたら7試合、三つ与えたらその場で退場プラス10試合その投手は登板できないというルールを作るぐらいしてほしいですね。そうすれば、当てた方も痛いので、変に険悪な雰囲気になったり、報復死球のようなバカな展開にならないと思います」という提言が見られた。

 死球も野球の一部かもしれない。だが、死球の数が話題になるような試合はハイレベルな戦いとはいえないだろう。(梅宮昌宗)

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今のロードスター、ホントにコレでいいのか?

1.5リッターだの2リッターだのと、今頃こんな話をしてどうなる?こんなんで出て来てしまったのだ。日本の規格では、こんな車幅である以上、3ナンバーなのだ。世界市場などとウソぶくのか、無差別級に出てしまったのだ。ならば、ホンダS2000のマイチェン後みたく2.2リッターや、或は2.5リッターくらいの直4、ついでにターボ着けてスープラやZ4すら撃墜するクルマにすべきだったのではないのか?

個人的には、1気筒当たり500ccを超すエンジンは好きでない。記事のように1.5リッターだの2リッターだの言うなら、まず5ナンバーサイズに戻すべきだ。1.5リッターでも1.6リッターでも2リッターでもいいし、ターボモデルも考えたら良いのだ。昔のR30スカイラインやS12シルビアや86レビン/トレノや平目セリカらのオープン版としての存在であるべきだと思う。

もはや、馬の耳に念仏であろうと思うが。

 

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なぜ1.5? いや1.5だから意義がある!? ロードスターに2Lはなぜ導入されないのか
4/20(火) 9:00 Yahoo!ニュース
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ベストカーWeb


  日本が誇るライトウェイトスポーツカーのマツダ ロードスター。発売から約7年経っても相変わらずの人気だが、現行モデルであるND型が発売されてから、ずっと続いている論争がある。

【画像ギャラリー】ライトウェイトならではの個性で勝負するマツダ ロードスターを見る

  「欧米にはソフトトップにも2.0Lエンジンモデルがあるにも関わらず、日本にはなぜ導入されないのか? 」ということ。

  マツダは、「海外の道路事情などと比べると、日本では1.5Lがベストモデル」と考えているようで、今後も国内で販売するソフトトップモデルには、2.0Lエンジンを導入しない方針らしい。はたして、NDロードスターは、本当に1.5Lがベストモデルなのか? 改めて考えてみることにした。

文/伊藤梓、写真/MAZDA

■2リッターエンジンでトルク&パワーを
 
登場以来変わらぬ人気のマツダ ロードスター。ND登場とほぼ同時期から「2.0Lエンジン待望論」が囁かれ続けている


  日本のソフトトップモデルにも、2.0Lエンジンが望まれている理由はひとつ。「もっとパワーが欲しい」というシンプルなものだ。最高出力と最大トルクを見てみると、1.5Lエンジンは、132ps/152Nmで、2.0Lエンジンは、184ps/205Nm。

  確かに数値を見るだけでも、パワーの差を如実に感じる。

  海外用のソフトトップモデルに試乗したことはないが、2.0Lエンジンを搭載したハードトップのRFには試乗したことがあるので、それをソフトトップに置き換えてイメージすると、「低速から高速までしっかりトルクがあって、とても運転しやすいのだろうな」と想像がつく。

  1.5Lエンジンは、発進などの低速時にモタつくことがあるので、そういった部分も解消されそうだ。確かにパワーだけで言えば、2.0Lが圧倒的に有利だが、個人的にはやはり1.5Lを推したい。購入する人の用途や求めるものによってベストモデルは変わると思うが、それらも含めて説明していこうと思う。

■それでも1.5リッターを推す理由
 
1.5Lモデルと2.0Lモデルを単純に重量で比較するとおよそ70kgの違いがある。元々の車重が軽いだけにこの差は大きい


  私が1.5Lエンジンを推したい理由は、とにかく「軽い」こと。2.0Lモデルは、エンジンそのものもそうだが、それに付随するコンポーネントなども大きくなり、どうしても重量がかさむ。

  装備品などがは多少違うかもしれないが、海外と日本のもっともシンプルなソフトトップモデルで比較すると、アメリカモデルの重量は約1060kgで、日本モデルは990kgと、約70kgの差がある。

  ロードスターは、軽量化するために1g単位で考えて作られたはずなのに、これだけ車重が増えてしまうということにまず抵抗を覚えてしまう。そして、もちろん実際に運転した時の違いも大きいはずだ。

  たとえば、他のマツダの車種でガソリンエンジンモデルとディーゼルモデルを乗り比べると、パワーはディーゼルに及ばなくても、車重の軽いガソリンエンジンモデルは、軽快感があってキビキビと走らせることができるので、運転が楽しく感じる。おそらく、ロードスターならもっとそれを顕著に感じるだろう。

  ライトウェイトスポーツカーの楽しさは、やはり「軽さ」にあると思う。アクセルを踏み込んだ瞬間、クルマがスッと軽やかに進んでいく感覚。

  コーナーで鼻先がスパッと入っていく気持ち良さ。そして、いつもの道をただ運転するだけでも楽しかったり、億劫にならずにクルマで出かけられたり、クルマに触れる度に心が弾むような気持ちになるのも、根本的には、ライトウェイトスポーツカーの「軽さ」が生んでいるもののような気がする。

■クルマの性能を使い切って走る楽しみ
 
「人馬一体」をテーマに開発されているだけに、クルマの性能を余すところなく使って乗りこなすことを重視している


  さらに、1.5Lエンジンは、しっかりエンジン回して使い切る楽しみもプラスされる。手に馴染んだ道具のように、自分の手の中で自在に操れている感覚は、丁度いいパワーを持つ1.5Lエンジンだからこそ。

  大排気量でパワーがあるスポーツカーも楽しいが、それが使い切れていなければ、クルマとの一体感というより「クルマに乗せられている」感覚の方が大きくなる傾向にあると思う。

  ということで、1.5Lエンジンモデルは、「軽快にキビキビ走るロードスターらしいロードスター」として、これ以上ないモデルだと思う。

  ただ、2.0Lエンジンモデルも「よりパワーのあるロードスター」としてではなく、「グランドツーリングを楽しむロードスター」としてなら、より輝くモデルになるのではないだろうか。

  実際に、ハードトップモデルのRFがそういった味付けになっているのだが、キビキビ感というよりしっとりした乗り味で、排気量のあるエンジンを、ことさらにパワーに振るのではなく、クルマに余裕を持たせる方向に使っている。

  長距離ドライブをする時にも、頑張ってエンジンを回す必要はなく、心地よく運転し続けられるモデルとして、とても魅力的だと思う。

■競うのではなく選択肢を増やす
 
パワーではなく余裕を手にするという意味では、2.0L導入も悪くないのかもしれない


  1.5Lと2.0Lを同じ土俵で競わせるのではなく、きちんと棲み分けすることで、ユーザーが自分らしいロードスターを選ぶことができるような気がする。そういった意味で、排気量に関わらずロードスターを楽しむことができれば、2.0Lエンジンのソフトトップモデルが日本に入ってきてもいいのかもしれない。

  それこそ、「誰もが幸せになる」というロードスターのコンセプトが、さらに広がっていくのではないだろうかと思う。

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86/BRZ、こんなクルマでいいの?

元々、LFAを出した時にテストドライバー成瀬サンが、「ホントはこっちを早く出したい!」と指差したのが、86ではなかったか?

若いヒトに普及できるFRライトスポーツというのが、謳い文句だったハズ。確かに出た。しかし、ホントに若いヒトに普及できたか?

ワタシ自身は、NOだと思う。車重サイズ価格、みんな普及し得る領域を超えてしまった。今のクルマの傾向同様、増えた車重をパワー&トルクで動かしているだけだ。

名前はハチロクとしたが、FR以外何も継承してはいない。ビートルやミニやチンクよりマシ程度のモノでしかない。

日本で売るためのサイズ規格や機能性を、キチンと追うべきだった。それを、エンジンは5ナンバーレベルなのに、車幅は3ナンバー。値段も、今の若いヒトを靡かせるには程遠かったし、買ったのは名前にダマされたオジチャンだった。

今度はどう?単に、エンジンを3ナンバーレベルに合わせた。ただ、それだけ?クルマの構成としてはキープコンセプトっぽい。コンパクト化するとか、軽量化するとか、というエンジニアリングの本来進むべき道には行ってない気がする。個人的に見て、30年前のSW20に比べてもボヤけたクルマに見える。

本来は、こうしたクルマでも、「トヨタトヨタらしく、スバルはスバルらしく!」を棲み分けるべきだった。5ナンバー規格2リッターFRは共通として、トヨタは直4、スバルはフラット4に、トヨタハチロクとせずレビン/トレノ、スバルはBRZにすれば良かった。

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「カッコ良い」何%? トヨタ新型「GR86」にファン熱視線! 9年ぶり全面刷新で「丸くなった?」声も
4/17(土) 16:10 Yahoo!ニュース
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新型GR86に対して「シンプルでカッコ良い!」の声
 トヨタは2021年4月5日に新型「GR86」を世界初公開しました。9年ぶりにフルモデルチェンジを受けて2021年秋に発売される新型GR86について、ユーザーはどのような評価をしているのでしょうか。

【画像】9年ぶり全面刷新でカッコ良く進化! 新型「GR86」を画像で見る(30枚)

 
トヨタ新型「GR86」
 今回トヨタは、初代モデルから車名を変更し、トヨタモータースポーツブランド「GAZOO Racing」の頭文字をつけて新型GR86として公開しました。

「GRスープラ」「GRヤリス」に続く3つ目のGRモデルとして登場する新型GR86ですが、今回くるまのニュースでは2020年4月5日から8日にかけて、SNS上で新型GR86についてのアンケートを実施。SNSユーザーの反響を調査しました。

 まず、新型GR86のデザインについてどう思うかを「とてもカッコ良いと思う」「まあまあカッコ良いと思う」「普通」「あまりカッコ良いと思わない」「まったくカッコ良いと思わない」の5択で聞いたところ、「とてもカッコ良いと思う」が27.4%、「まあまあカッコ良いと思う」が35.5%を記録。

「普通」は11.3%、「あまりカッコ良いと思わない」は16.1%、「まったくカッコ良いと思わない」は9.7%で、デザインに関する意見は概ね好評です。

 カッコ良いと答えた人に理由を聞いたところ、「シンプルでカッコ良く、同時にカスタマイズされることを想定したデザインだと思いました」「スムーズでスタイリッシュですね」という意見が聞かれました。

 また回答者のなかには「デザインのコンセプトからか、上から潰して、横に伸ばしたヤリスにも見えます」という意見もありました。

 一方、カッコ良いと思わないと回答した人の意見では、「先代よりも丸くなって、大人しくなったように思います」「リアのデザインがでっぷりと太くて、緊張感が感じられません」という声が聞かれました。

 また新型GR86と、共同開発された新型BRZに期待している部分としては、近年貴重な低重心FRパッケージや、排気量アップで2.4リッターになった水平対向エンジンのパワフルさ、ねじり剛性向上などによる進化したハンドリング性能などを挙げる声が多くありました。

 最後に新型GR86と新型BRZ(2021年夏発売)について、購入したいと思うかどうかを聞いたところ、どちらも購入したいと思わないという回答が54.8%となったものの、新型GR86を購入したいという回答が24.2%、新型BRZを購入したいと回答した人が21%を記録。

 先に発売されるのは新型BRZですが、数か月待ってでも新型GR86が欲しいというユーザーの方が多いことが分かりました。

※ ※ ※

 新型BRZとは異なる走りの味をもつという新型GR86が、どんなFRスポーツカーとして登場するのか、いまから多くのファンが注目しています。
くるまのニュース編集部

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見た目と性能のギャップ?ワタシなら・・・。

見た目と性能のギャップをテーマにしている。見た目はヒトの主観に依るから、絶対解はないが、ワタシなら違うクルマを選ぶ。

記事では、ニッサンのC34やC35ローレルを挙げている。見た目どうかな?そもそも見た目から、オーセンティックで高性能ではない?最初のスカイラインGTBでも、ブルーバードのフロントにローレルの直列6気筒を積んだのが始まりでしょ?現在のR34を後継したスカイライン、V35やV36やV37と思われるが、コレがスカイラインと呼称すべき正当なモデルとは思わない。本来は、ローレルと呼称すべきモデルだと思う。

ワタシ個人が見た目と性能ギャップあるモデルを挙げるなら、A31セフィーロ、特にR31スカイラインGTS-Rから引き継いだRB20DET-Rを積んだオーテックバージョンかな。

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見た目と性能のギャップがおもしろい! ジツは高性能だった珍車5選
4/17(土) 6:10 Yahoo!ニュース
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ある意味ギャップ萌えなクルマを振り返る
 日産「GT-R」やトヨタスープラ」、ホンダ「シビックタイプR」といったスポーツカーは、優れた動力性能や運動性能を発揮するとともに、見た目にも速そうな印象です。

【画像】見た目は地味なのに「実はスゴい…!」羊の皮を被った狼なクルマを見る(18枚)

 
見た目とパワーユニットにギャップがある珍車たち
 同じように高級車は重厚な見た目であったり、女性ユーザーに向けたクルマならファンシーな印象とするなど、目から入る情報も重要なものとなっています。

 一方で、見た目からは高性能さがわからないクルマも存在。そこで、見た目と性能にギャップがあるクルマを、5車種ピックアップして紹介します。

●三菱「タウンボックス RX」

 
4気筒20バルブDOHCターボという、とんでもないエンジンを搭載した「タウンボックス RX」
 今、日本で一番売れているクルマといえば軽ハイトワゴン/トールワゴンですが、かつては軽ワゴンというと1BOXバンをベースにしたモデルが一般的で、広い室内で使い勝手も良いモデルとして人気でした。

 この1BOX系の軽ワゴンのなかでも、異色のモデルだったのが1999年に発売された三菱「タウンボックス」です。

 ボディはセミキャブオーバータイプの商用車「ミニキャブバン」をベースに乗用車化を図る、全グレードでハイルーフとサンルーフのふたつのタイプのルーフが選べました。

 なかでもハイスペックだったのが「タウンボックス RX」で、64馬力を発揮する660cc直列4気筒ターボ「4A30型」エンジンを搭載。このエンジンは1気筒あたり吸気バルブが3本、排気バルブが2本の5バルブを採用した、まるでレーシングカーのようなエンジンとなっていました。

 当時、三菱は「パジェロミニ」や「トッポBJ」などの軽乗用車にも同型のエンジンを搭載しており、高性能なターボエンジンはほかになく、タウンボックスへの搭載も自然な流れといえます。

 その後、2002年のマイナーチェンジで4バルブSOHC3気筒ターボに換装されてしまい、前期型のタウンボックス RXは、かなりマニアックかつ貴重な存在です。

●スズキ「セルボモード SR-Four」

 
スズキで唯一のエンジンを搭載した唯一のモデル「セルボモード SR-Four」
 スズキが誇る高性能軽自動車といえば「アルトワークス」ですが、さらにアルトワークスを上まわるメカを搭載したモデルが存在。

 それが、1990年に発売された「セルボモード SR-Four」です。

 セルボモード SR-Fourは一見するとシックなデザインの軽ハッチバックですが、搭載されたエンジンは64馬力の660cc直列4気筒DOHCターボ「F6B型」。

 前出のタウンボックス RXのエンジンの方がメカニズム的には上ですが、驚くことにこのF6B型エンジンが搭載されたのはセルボモード SR-Fourだけでした。

 もともとセルボモードは「アルト」の上位にあたるスペシャルティカーという位置づけでしたが、ここまで凝ったエンジンを搭載したというのも、まさにバブル景気という時代背景からではないでしょうか。

 ほかにもセルボモード SR-Fourはピレリ製タイヤを標準装着されていたり、後期型では4輪ディスクブレーキとなるなど、かなり豪華装備でした。

トヨタブレイドマスター」

 
非常識と思える3.5リッターエンジンを搭載した「ブレイドマスター」(画像は2.4リッター車)
 現行モデルのトヨタカローラスポーツ」の前身にあたるモデルが、2006年に発売されたコンパクトカーの「オーリス」です。

 さらに、オーリスをベースに開発されたのが同じく2006年に発売された「ブレイド」で、オーリスよりも上級のプレミアムコンパクトというコンセプトでした。

 内外装のデザインや2.4リッターエンジンの搭載などブレイド独自の仕様となっており、リアサスペンションがオーリスのトーションビームからダブルウィッシュボーンに変更され乗り味でも高級感を高めています。

 そして2007年には、コンパクトカーでは規格外の280馬力を誇る3.5リッターV型6気筒エンジンを搭載した「ブレイドマスター」が登場。

 外観は2.4リッター車とほとんど見分けがつかず、フロントグリルの意匠とエンブレムが変わった程度です。

 また、パワーアップと重量増に対応するためサスペンションは専用チューニングが施され、ブレーキも強化されています。

 大排気量のエンジンを搭載したことで前後重量配分はフロントヘビーとなり、運動性能については賛否両論ありましたが、よくぞつくったものです。

高性能なエンジンを搭載した地味めなセダンとは?
ランチア「テーマ8.32」

 
フェラーリ製エンジンを搭載したスポーツセダンの「テーマ 8.32」
 現在、ステランティス傘下にあるランチアといえば、スーパーカーブームの頃の「ストラトス」や、ラリー界を席巻していた「デルタ インテグラーレ」が日本では有名ですが、かつては庶民の足となるようなコンパクトカーからプレミアムなセダンなど、数多くのクルマを輩出していました。

 なかでも1984年に登場したミドルクラスセダン/ステーションワゴンの「テーマ」は、同社の主力車種として欧州でヒットを記録。

 巨匠ジウジアーロがデザインしたボディは、直線基調ながらも空力性能に優れたスタイリッシュなフォルムとなっていました。

 そして、1988年に追加ラインナップされた「テーマ 8.32」には、最高出力215馬力を発揮する3リッターV型8気筒DOHCを搭載。なんと、フェラーリ「308」のエンジンをデチューンして移植されたのです。

 外観はベーシックグレードのテーマとほとんど同じですが、前後の「8.32」エンブレムとトランクに格納される電動式リアウイングが、ハイパフォーマンスカーであることを主張しています。

 内装もプレミアムセダンにふさわしく本革とウッドをふんだんに使った豪華仕様で、登場時期がバブル景気と重なっていたことで日本にも上陸しています。

●日産「ローレル 25クラブSターボ/25メダリストVターボ」

 
シックな外観に280馬力のエンジンを搭載した「ローレル」
 1968年に誕生した日産初代「ローレル」は、すでにデビューしていた3代目「ブルーバード」(510型)や、同年に登場した3代目「スカイライン」(ハコスカ)とはコンセプトが異なるハイオーナーカーとして開発されました。

 2代目ローレルからはスカイラインと主要なコンポーネンツを共有しながらも、やはりコンセプトは独自路線で進化しました。

 そして、1997年に発売された8代目ローレルは、ラグジュアリーな「メダリスト」系とスポーティな「クラブS」系の2タイプを設定し、高性能グレードの「25クラブSターボ/25メダリストVターボ」をラインナップ。

 搭載されたエンジンは2.5リッター直列6気筒DOHCターボの「RB25DET型」で、1998年の改良で最高出力280馬力に到達しました。

 外観はシックな印象のセダンで、それでいて高出力のエンジンを搭載する通好みなモデルといえます。

 高性能な直列6気筒エンジンを搭載するFR車という貴重な存在ですが、中古車は比較的安価で、狙い目な1台です。

※ ※ ※

 今回、紹介したようなモデルは、近年は少なくなった印象があります。

 セダンで高性能なモデルは意外と派手めな外観で、軽自動車は特別なエンジンはなくなり、コンパクトカーは経済性を重視しているため、ある意味正常な進化なのかもしれません。

 ただ、面白いモデルが少なくなった感もあり、残念なところです。
くるまのニュース編集部

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ひけらかすアホウにリアクションするアホウ?

BMW1をどういう観点で見せびらかすの?新車で買ったからか?申し訳ないが、BMW1買ったくらいで見せびらかす?確かに、自分の観点で好きで選んで買ったクルマなら、わかるョ!確か、澤穂希の家も1台乗ってるネ。だけど、このヒトが見せびらかすの、単にチヤホヤされたいだけなんでしょ?

一方で、馬場ももこをヨイショしてるのか?BMW1くらいでセレブとチヤホヤするの?

今のBMW1は、FRでも直4でもなくなり、殆どミニクーパーになってしまった。というか、今のBMWは個人的には好きなクルマではない。直4や直6の時期から、V8やV10やV12をラインナップした時期を経て、今は世界的パワー競争に直6とV8にターボで対抗している。日本では、ディーラー営業のムリ売りなどでもマイナスイメージが拡がっている。

きっと、そんなコトすら知らずに買ってるのだとしか思えない。

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馬場ももこアナ「愛車よ」ピカピカのBMW披露 「めっちゃセレブやん」「憧れる」の声
4/16(金) 10:54 Yahoo!ニュース
 馬場ももこ
 フリーアナウンサー馬場ももこ(29)が16日までに自身のインスタグラムを更新。満開の桜をバックした愛車の写真を披露した。

【写真】セレブやん!馬場ももこアナの愛車のBMW(インスタから)

 「『新しいタイヤでおでかけして車撮ってきてとお願い』と連絡したら良き写真が送られてきた 愛車よ。新しいタイヤでたくさんおでかけしてね」という言葉とともに愛車のBMWの写真を投稿。桜並木をバックに綺麗に手入れされた愛車の写真と新品のタイヤがメインの写真が公開された。

 「#新潟#父#母#弟#誰が撮ったのだろう」とハッシュタグで添えられ、新潟の故郷の家族が撮り、送ってくれた様子がうかがえる。

 フォロワーからは「いい車やのう」「かっこいい」「BMW乗りだったとは知りませんでした!」「めっちゃセレブやん」「BMW憧れる」との声が寄せられた。

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いいのか?ワタシなら選ばないけど。

トヨタ2000GTが1億?巡航速度の記録や007にも出たクルマだが、個人的には池沢さとしのマンガ「サーキットの狼」主人公風吹裕矢の敵役隼人ピーターソンのクルマで、イメージが悪い。007で使われたクルマは、現実に存在しないカブリオレだし。

トヨタ2000GTやKPGCのスカイラインGT-Rに大枚はたくくらいなら、S30Zの432Rを選ぶ。

R32GT-R、個人的には好きではない。グループAに勝つためとはいえ、負けるハズのない材料を詰め込み過ぎ、結局、グループAをシラケさせ終わらせてしまったようなモノだ。せめて、第1弾はFRにして置いて後でアテーサE-TSを投入するとか、最初はアテーサE-TS+RB20DETT出して様子を見るとか、すれば良かった。R31GTS-Rの方が緊張感あった。

 

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トヨタ2000GT」が1億円! 輝きを増す日本の名車たち
4/16(金) 12:11 Yahoo!ニュース
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価格が高騰中? トヨタ2000GT」などの国産ヘリテージカーを見てきた
このところ中古車の価格が上昇中だと聞くが、国産ヘリテージカーの価値も相変わらず高いようだ。名車の祭典「AUTOMOBILE COUNCIL 2021」(オートモビル カウンシル)でトヨタ自動車2000GT」など輝くばかりの名車を目の当たりにし、その衰えない魅力を実感した。

【写真】1970年製造の最終型「2000GT」。トヨタの頭文字「T」をあしらったフロントグリルが美しい

最良の「2000GT」は1億円也

国産ヘリテージカーの中で最も人気の高いクルマは、トヨタヤマハの共同開発によって生まれた日本初の本格スポーツカー「トヨタ2000GT」なのではないだろうか。デビューしたのは1967年で、2年後には内外装をマイナーチェンジした後期型が登場。生産は1970年まで行われ、337台が販売された。

野崎喩氏による流麗な2ドアクーペボディは、全長4,175mm、全幅1,600mm、全高1,160mmととてもコンパクト。その半分近くを占める長いフロントフードの中には、トヨタ「クラウン」のM型エンジンにヤマハ発動機が開発したDOHCヘッドを取り付けた2.0リッター直列6気筒の「3M」型を搭載している。キャブレターは三国工業製の3連ソレックスツインで、最高出力は150PS。5速MTにより0-400m加速15.9秒、最高速度220km/hというクラス最強のパフォーマンスを発揮した。

エクステリアでは、後期型の特徴である小型化されたフォグランプを装着したフロント部が特徴的。純正のボディカラーであるソーラーレッドが珍しい。純正マグネシウム製ホイールや逆三角形の七宝焼エンブレムなど、どこを見ても状態がよさそうだ。

インテリアについても、ヤマハ製の細いウッドステアリング、ずらりと並ぶ7連メーターがカッコいいインストルメントパネル、5MTのシフトノブ、引き出し式のハンドブレーキレバー、ブラックのレザーシートなどがとても良好な状態を保っている。取り付けられたままのカーナビやETC車載器は、この個体が現役車両としてきちんと走ることを証明しているようでもある。

2000GTの新車販売価格は238万円。当時のサラリーマンの初任給が2.6万円だったというから、現代に換算すると2,000万円級のスーパーカーである。誕生から50年の時を経て、最良の状態で販売されているこの個体の価格はジャスト1億円! 1台いかがでしょうか。

スバル360」の“デメキン”は550万円也

お次のクルマは、日本で“モータリゼーション”や“マイカー”という言葉が生まれるきっかけを作ったともいえる名車「スバル360」だ。全長2,995mm、全幅1,295mm、全高1,335mmのコンパクトなボディに大人4名の乗車が可能で、開発の模範とされたフォルクスワーゲン「ビートル」(カブトムシ)に対して、スバル360には「てんとう虫」のニックネームが付けられた。展示販売されていた1962年製の初期型モデルは、丸いヘッドライトがフェンダーから飛び出ていることから「デメキン」の愛称で呼ばれた希少種である。

佐々木達三氏のデザインによるエクステリアは1本ワイパーや前開きの2ドア、スライド式ドアガラス、10インチの細いタイヤが特徴で、日本初のフルモノコックボディを採用している。展示車のインテリアはレッドに張り替えた4座のシートと細い2本スポークのステアリング、100km/hまで表示する小さな丸型メーターがあるだけで、とてもシンプルだ。

リアに搭載する356ccの強制空冷2ストローク2気筒エンジンは後輪を駆動し、400キロを切る軽量ボディを無理なく加速させることが可能。マツダ「キャロル」や三菱自動車「ミニカ」が相次いで登場したこともあり、スバル360も後期型ではヘッドライト形状などを変更してモダンなスタイルにマイナーチェンジした。今でも街中で見かけることがあるスバル360は、ほとんどがこの後期型だ。そのため、数が少なく程度のいい初期モデルのデメキンは、新車販売価格38.8万円の14倍以上という550万円のプライスタグをつけることになったのだろう。

マツダらしさあふれる「R360クーペ」


前出のスバル360に少し遅れた1960年に、マツダ(当時は東洋工業)からデビューした2+2の軽クーペが「R360クーペ」だ。ボディサイズは全長2,980mm、全幅1,290mm、全高1,290mmでスバル360より少しだけ小さい。ボディには徹底した軽量化を施し、アルミやマグネシウム、プラスチックなどを優先して使用している。

グラスエリアの広いキャビンは航空機のそれのような形状で、ガラスの代わりにアクリルを採用することでこちらも軽量に作られている。室内自体はクーペの名の通り狭く、後席は子供サイズだ。

リアに搭載する356ccの強制空冷V型2気筒4ストロークエンジンで、スバルより5キロ軽い380キロのボディを加速させる。当時からマツダはエンジンへのこだわりが強かったようで、ブロックを軽量なアルミ製としたほか、オイルの潤滑方法もスポーツカーなどが用いるドライサンプ方式を採用している。

これほど凝った作りにもかかわらず、スバル360よりはるかに安い33万円で販売したことで、最初は好調な売れ行きを示したというR360クーペだが、大人4人がフル乗車できるライバルに次第に差をつけられ、ジリ貧となってしまったのは残念なところだ。マツダではこれに対抗するため、4ドア4座の「キャロル」をすぐに開発している。

展示車の1963年式R360クーペは純正の淡い水色のボディだが、ルーフだけ当時の2トーンカラーとして設定があった茶色に塗り替えてある。シートも当時のモケットから、水色と白の2トーン合皮に張り替えられている。搭載するトランスミッションはスタンダードな4速MTではなく、「H」(ハイ)、「L」(ロー)、「R」(後進)のプッシュボタン式レバーを備えた前進2速の豪華版トルコンAT仕様なので、愛らしいスタイルに惚れ込んだAT限定免許保持者でも運転しやすいはず。

給油方法は、フロントのボンネット内にある18Lタンクのキャップを開けて行うというもの。そのキャップにはガソリンの残量をみるための「16」と「8」の数字が刻まれた紙製のメモリが取り付けられている。万一ガス欠になったらリザーブタンクに切り替えて、ガソリンスタンドにたどり着けばいいというオートバイのようなシステムが面白い。価格は320万円也だ。

ダットサン・フェアレディ」とピカピカの「GT-R

日産自動車からは2台だ。最初に紹介するのは、ボンネットの「DATSUN」エンブレムも勇ましい1968年製のSR311型「フェアレディ2000」である。

搭載するのは最高出力145PSの2.0リッター直4OHCエンジン。フルシンクロの5速トランスミッションを組み合わせ、国産初の最高速度200km/hオーバーカー(205km/hを公称)となったのはご存知の通りだ。高性能の証として、富士スピードウェイ船橋サーキットで開催された当時のレース映像に、このタイプのフェアレディが頻繁に登場している。クリーム色のボディにブラックのソフトトップ、同じくブラックのワタナベホイールを装着したレストア・OH済みの展示車は、715万円のプライスタグをつけていた。

最後に登場するのは、今や超人気となったR-32型「スカイラインGT-R」の“奇跡の1台”。なぜ奇跡かというと、走行距離わずか1,800kmという最終1995年登録のデッドストックものだからだ。

キズやくすみのないピカピカのガンメタのボディをはじめ、280PSを発生するRB26DETT型2.6リッター直6ツインターボエンジン、新車当時のPOTENZA RE71を装着した純正ホイール、ステアリングなど全てがフルオリジナルの状態で、スペアキー、取説、保証書までそろっているという。確かに、これは奇跡だ。新車価格は当時500万円前後だったが、ほぼ“新車”といえる今回のGT-Rは2,200万円(!)まで急騰。いかがでしょうか。


原アキラ

はらあきら 1983年、某通信社写真部に入社。カメラマン、デスクを経験後、デジタル部門で自動車を担当。週1本、年間50本の試乗記を約5年間執筆。現在フリーで各メディアに記事を発表中。試乗会、発表会に関わらず、自ら写真を撮影することを信条とする。
原アキラ

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外車中古車相場?

クルマの評価価値は、ヒトそれぞれだ。芸術的価値もあれば、性能的価値も稀少価値もある。ヒトが、その額のカネを投じる価値を見出せるなら、出せば良いだけのコトだ。

しかし、本来、クルマは機能品だ。一般的に、機能は経年経時で落ちる。発売当時、技術の最先端を行っていても、今ではそれほどでもなかったりする。

芸術性や稀少性に価値を見出すなら、大事にするコトだ。フェラーリランボルギーニであっても、今後、ますます機械がデザインしたようなクルマが増えて行く。それらを、昔のクルマのような買いかぶりで見ないコトだ。そうでないと、自分の本心では優れてないと思っても、裸の王様にされてしまう危険がある。

 

 

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諦めきれない!? あの時手放さなきゃよかった 高騰中古車ランキング
2021/04/16 04:02 ベストカーWeb27

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 記憶が正しければ……というのを前提に10~15年ほど前の旧車の価格を思い出してみる。

 トヨタ2000GTが2000万円、ハコスカGT-Rが800万円、ポルシェ964型911カレラRSが800万円、ポルシェ993型カレラRSが1000万円、R32GT-Rが150万円、R34GT-Rが500万円……。

新型登場で格安に!? 初代86は若者でも手が届くスポーツカーになるか

 それが今では3~5倍、いやそれ以上に高騰するという、まさに呆れるどころか、あ~あの時買っておけばよかった……という自責の念にかられるばかりだ。

 いまさらこんなことをいっても元も戻らないのはわかっている。だがしかし、もしかしたら、昔の値段に戻るかもしれないという、一縷の望みにかける人も少なくないはずだ。

 ということで、どれほど旧車が高騰してしまったのか、昔を思い出しながら現在の価格はいくらなのか、中古車事情に詳しい伊達軍曹が解説する。

文/伊達軍曹、写真/ベストカー編集部 ランチア フェラーリ ポルシェ 日産 スバル

【画像ギャラリー】価格高騰中の名作旧車を画像でチェック!

■なぜこんなに暴騰したのか? 前もってわかれば手放さなかったのに!

10年ほど前までは300万円も出せば買えたはずのランチアデルタHFインテグラーレだが、現在の中古車価格はその2~3倍まで膨れ上がっている

【関連記事】WRCホモロゲマシン 栄光のランチアデルタはなぜ異常高騰中なのか?

ランチアデルタHFインテグラーレの中古車情報はこちら!

 10年ほど前までは、「ちょっと昔の名作スポーツカー」の中古車価格というのは300万円前後である場合が多かったように思う。

 もちろん実際は車種や品質によりけりだったわけだが、「300万円か400万円も出せば、けっこういい感じの名作旧車が買える」という時代ではあったことだけは間違いない。

 しかしその後、世界的な「ちょっと古いクルマブーム」が巻き起こったことで、名作旧車の相場は超絶大高騰。

 たとえば筆者が10年ほど前に乗っていたランチアデルタHFインテグラーレエボIIは購入価格250万円で、数年後にたしか200万円弱で売却したと記憶している。

 だが筆者が売却した直後ぐらいからデルタエボIIの相場は爆上がりし、250万円だったものが500万円、600万円に。そして2021年現在、筆者が乗っていた「走行7万kmぐらいのデルタエボII」の相場は、だいたい800万円ぐらいになっている。

 もしもあのとき手放さないでいたら、今頃は莫大な「含み益」を手にしていたはずなのに……と、ほぼ空っぽのサイフと預金通帳を眺めながら、夜な夜な涙酒を飲んでいる筆者なのだ。

 だが「あのとき手放さなきゃよかった!」と後悔している人間は、おそらく筆者だけではあるまい。

 なぜならば、ランチアデルタHFインテグラーレエボIIに限らず、近年は本当に多くの名作旧車の相場が軒並み大高騰しているからだ。

 そして大高騰の裏側には、高騰により莫大な含み益を得ている人間の数と同じぐらいの、「もしもあのとき手放していなければ……」と、涙に暮れている人間がいるのだ。

フェラーリF40は4650万円→約2.5億円→約5600万円→約1億4700万円

フェラーリ社の創業40周年記念モデルという希少性からプレミアム価格が付いた、フェラーリF40

フェラーリF40の中古車情報はこちら!

 ということで……いや、何が「ということで」なのかよくわからないが、まぁとにかく「ここ10年間で中古車相場が大高騰した主なモデル」について、いろいろと考えてみよう。

 まずは高騰率ではなく「絶対的な金額が高いモデル」から。高額なクルマといえば、なんといってもフェラーリF40である。

 ご存じのとおりF40は、フェラーリ社の創業40周年を記念して1987年に製造されたミドシップスポーツ。

 搭載エンジンは最高出力478psの3L、V8ツインターボで、公称最高速度は、当時の市販車としては世界最速の324km/hであった。

フェラーリF40のリアフォルム。サーキット走行も考慮され、リアウイングは強力なダウンフォースを生み出す本格的なもの

 新車ディーラー価格は4650万円に設定されたが、バブル全盛期ゆえ、実勢価格はあっという間に1億円を突破し、2.5億円まで跳ね上がった。

 しかしその後のバブル崩壊とともにF40の相場にも紆余曲折が生じ、今から9年前、2012年のペブルビーチ・オークションでの落札価格は約5600万円まで落ちていた。

 だがF40の人気は不死鳥のごとし。世界的に景気が回復するとともにF40の相場は再び上昇に転じ、2020年にオンラインで行われたオークションでは138万6000ドル(約1億4700万円)にて落札されたのだ。

1996年に販売された993型のポルシェ911GT2

993型ポルシェ911の中古車情報はこちら!(流通状況によってGT2は掲載されていない場合があります)

 フェラーリF40同様に、RMサザビーズなどの海外オークションでバカ高い値段が付くのが、993型のポルシェ911GT2だ。

 993型911GT2は、そもそもはル・マン24時間レースやFIA GT選手権のGT2クラス参戦のホモロゲーション取得のために製造されたモデル。

 993型911ターボ(4WD)をベースに徹底した軽量化とRR化が行われ、3.6Lツインターボエンジンは最高出力430ps/55.1kgmを発生。ストリート仕様とレース専用仕様とその911EVOモデルが存在し、総生産台数197台のうち、ストリート仕様は57台、EVOが11台とされる。

993型ポルシェ911GT2のリアフォルム。リベット留めのフェンダーが大迫力だ

 で、そんな993型GT2も2500万円ぐらいで手に入る時代があったのだが、2016年には一時1億6000万円まで高騰、昨今の相場は「おおむね1億円」だ。具体的には、2020年のRMサザビーズオークションで89万1000ドル(約9800万円)にて落札されている。

 以上2モデルが「バカ高いクルマ」の代表例だが、まぁこのあたりの海外オークションでしか買えない超希少モデルは、筆者のようなド庶民の人生にはまったく関係のない存在である。高嶺の花という言葉さえおこがましい、遥か彼方の蜃気楼だ。

■500万円が3300万円! 爆上がり率NO.1は22B-STiバージョン!

 多少なりとも関係がありそうなのは、グーネットやカーセンサーnetなどに普通に掲載されている名作旧車だろう。それらの相場と高騰率は今、どんな感じになっているのか?

 筆者調べによれば、ここ10年間の爆上がり率NO.1はスバル インプレッサ22B-STiバージョンだ。1998年に400台のみ発売されたインプレッサの限定車で、世界ラリー選手権のWRカーカテゴリー3連覇を達成した「Impreza World Rally Car 97」のイメージを再現したロードモデルである。

1997年、WRCマニュファクチャラーズ部門で3連覇を達成したのを記念して1998年に400台限定で販売されたインプレッサ22B-STiバージョン

インプレッサ22B-STiバージョンの中古車情報はこちら!(流通状況によって22B-STiバージョンは掲載されていない場合があります)

 こちらも10年前は500万円ほどでなんとか探すことができたが、その後相場は1000万円級となり、近ごろでは1500万~1800万円あたりが中心に。

 そして直近では、低走行物件がなんと3300万円で売りに出される始末。仮にこの3300万円を基準値とするならば、インプレッサ22B STiバージョンの相場はここ10年で6.6倍になったことになる。いやはや……。

■R34GT-R Mスペックニュルは約5000万円!?

R34型GT-R Mスペックニュル。乗り心地と上質感を重視した仕様で足回りは専用セッティング

 いや、ここ10年での爆上がり率NO.1は、もしかしたらインプレッサ22B STiバージョンではなく、R34型の日産スカイランGT-R Mスペックニュルかもしれない。

 2002年1月にR34型GT-Rの生産終了を記念して発表された1000台限定モデルで、エンジンやウォーターポンプ、エキゾーストマニホールドなどはすべて「N1仕様」になっている。約10年前は600万円ほどで探せたモデルだ。

インテリアはハンドメイド縫製の本革ヒーター付きシート、専用ステアリングを装着、シリカブレスの専用色を設定。新車価格はMスペックが595万円、Mスペックニュルが630万円

 今回、遺憾ながらMスペックニュルの正確な価格を調べることができなかったのだが(教えてもらえなかった……)、一説によれば、現在のR34型GT-R Mスペックニュルの相場は約5000万円であるという。

 この情報が正しいとすれば、10年前の相場のなんと8倍以上! もしも手放さずに鬼ホールドしていれば、今ごろは莫大な含み益をオーナーにもたらしていたはず。まぁ後の祭りだが。

 ちなみにMスペックではなく「VスペックIIニュル」のほうは3500万円ぐらいというのがおおむねの相場。VスペックIIニュルは、R34型GT-Rの生産終了を記念して限定1000台が販売された。新車価格は610万円。

 エンジン、ウォーターポンプ、エキゾーストマニホールドなどすべてがN1仕様となっており、ヘッドを従来の赤から金色としたN1エンジンにはバランス取りを行っているほか、タービンもN1仕様のメタル製タービンを採用。こちらも現在の相場は、10年前の約5.8倍になっている。うむう……。

GT-R VスペックII Nur(ニュル)。ニュルとは、GT-Rがテストコースとして使用していたニュルブルクリンクサーキットからとったもの

R34型スカイラインGT-Rの中古車情報はこちら!

■ポルシェ964型カレラRSも今や幻のクルマに

10数年前は800万円以内で購入できた964カレラRS。エンジンはカレラ2比10㎰アップの260ps/32.0kgm。専用のアルミボンネットフードなどによりカレラ2比120kgもの軽量化を果たした(1230kg)

964型ポルシェ911の中古車情報はこちら!(流通状況によって911RSは掲載されていない場合があります)

 R34型スカイラインGT-R VスペックIIニュルに迫る勢いで爆上がりしたのが、964型のポルシェ911RSだ。

 964型ポルシェ911RSとは、空冷フラットシックスを搭載していた964型カレラの軽量強化版。同時期のカレラ2のボディを補強したうえで、後席とエアコン、セントラルロッキングシステム、パワーステアリング、オーディオを省略。

 そしてドアトリムやシート、エンジンフッド、マグネシウム合金製ホイール、フライホイールなどを軽量品に交換することで、合計120kgに及ぶ軽量化を果たした空冷911である。

スポット溶接追加、17インチマグネシウムホイール、ピロアッパーマウントのサスペンション/40mmダウンのほか、アンダーコート&エアコン&リアシートが廃止されている

 10年ほど前の相場はおおむね800万円で、約20年前の相場は600万円ほどだったはず。当時、筆者の知人であった工場勤務の青年がそれを購入し、大切に維持していたことをよく覚えている。

 しかし現在、964型カレラRSの相場はおおむね4600万円。10年前の約5.7倍だ。

 ……今は付き合いがなくなってしまったあの青年は、今も964型RSを所有しているのだろうか? それとも、高騰する前に売却してしまったか? 完全に余計なお世話ではあるが、気になるところである。

■5000万円オーバーで夢のまた夢となった993型911カレラRS

300ps/35.5kgmを発生する3.8Lフラット6に1320kgの軽量ボディが特徴の993カレラRS。新車当時の価格は1230万円だった。写真は手前が欧州仕様、上が日本仕様の993カレラRS

993型ポルシェ911の中古車情報はこちら!(流通状況によってカレラRSは掲載されていない場合があります)

 また964型カレラRSの後継モデルにあたる993型のポルシェ911カレラRSの相場も、当然ながら爆上がりしている。

 993型のカレラRSは、最高出力300psのRS専用3.8L M64/20型エンジンを搭載し、964型RS同様のボディ補強と後席の省略、トリムの簡略化、遮音材や防錆のためのアンダーコートを最小限にするなどの軽量化が行われたモデル。

 約10年前の相場は1200万円ほどだったが、現在は、低走行物件の場合は約5000万円の値が付くケースもある。

 約10年前まで筆者が住んでいた家のお隣さんがシルバーの993型カレラRSに乗っており、しばしば車談義を行ったものだ(993RSの助手席試乗もさせていただいた)。

 お隣さんは「ここ最近、『1200万円で売ってください!』みたいな電話が業者からよくかかってくるんだよね。まぁ僕は売らないけど」と約10年前、筆者に語っていた。

 その後筆者は転居してしまったため、お隣さんが今も993型カレラRSに乗っているかどうかはわからない。

 そして彼のことだから、相場が約5000万円になっても、たぶん手放していないだろうなとは思っている。だが「もしかしたら……」とも、実はほんの少しだけ思っている。

スカイラインGT-Rはシリーズを通して中古車人気が高い。写真のR32GT-Rも中古車相場が高騰中だ

R32型スカイラインGT-Rの中古車情報はこちら!

 このほかではR32型日産 スカイラインGT-R Vスペックの(良質物件の)相場が、10年前に比べておおむね5倍となる約3000万円になっているというのが、ここ最近の名作旧車相場の大まかなトピックだろうか。

 これらのモデルについて「あのとき躊躇せずに買っておけばよかった……」とか、「あのとき手放さなきゃ今ごろ……」とつい思ってしまうのは、生身の人間としての当然の感情である。

 筆者もランチア デルタに関しては、いまだ忸怩たる思いがどこかにあることを否定できない。

 だがそれはそれとして、「終わったこと」にいつまでもこだわっていても仕方ない。忘れるべきものは忘れ、過去の経験あるいは失敗を「次」に生かしていくほかないのだ。

 それが、人生というものである。

【画像ギャラリー】価格高騰中の名作旧車を画像でチェック!

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