オートメッセ、パワーウエイトレシオを羅列

オートメッセがチューンド・コペンをネタに、パワーウエイトレシオでクルマ比較記事を出した。

【おもなスポーツカー+α PWR一覧】
※編集部調べ、少数点2位以下切り捨て

PWR(kg/ps)/車名/重量(kg)/パワー(ps)
◆0.8以下 F1/746/1000※推定
◆1.0 アゲーラOne:1/1360/1360
◆2.0 アヴェンタドール/1525/750
◆2.0 フェラーリ488/1370/670
◆2.6 も。ファク コペン改造/730/280
◆2.6 アウディR8/1670/620
◆2.8 GTR NISMO/1720/600
◆3.0 NSX/1800/581
◆3.2 ポルシェ911 GT3/1410/435
◆3.9 スープラ/1530/387
◆4.3 ネギ アルトワークス改造/610/140
◆4.7 GRヤリス/1280/272
◆4.8 WRX STI/1490/308
◆5.8 86/BRZ/1210/207
◆7.5 ロードスター/990/132
◆10.4 アルトワークス(ノーマル)/670/64
◆12.9 S660(ノーマル)/830/64
◆13.2 コペン(ノーマル)/850/64
◆14.3 タントカスタムRS/920/64

別に、クルマの性能指標の1つではあるが、パワーは実のところ、殆ど効かない。パワーはその状態で踏み続け回し続けた場合の仕事量。アクセル踏みっ放しのシチュエーションなど、公道はおろか、サーキットですらない。

実用的な加速性能指標ならば、トルクウエイトレシオの方が分かりやすい。トルクは瞬間に発生する回転力。4サイクルなら、2サイクルと違ってトルク変動は大きくない。パワーは、計ったトルクに回転数を掛け合わせて算出した数値に過ぎない。加速自体は、トルクピークを過ぎても続き、トルクダウンと回転増と釣り合う時点でパワーピークに達する。その先にパワーダウンが生じる。しかし、加速力ならピークトルクを見れば最大値がわかる。

NAなら、カタログのトルクカーブを見ればわかる。ターボの発生トルクは、アクセルを踏み続け設定ブーストがかかればトルクカーブ通りだが、その時のブーストにより発生トルクはトルクカーブより下になるコトがある。

トルクは、NAなら大抵リッター10キロ、ターボはブーストで調整されるが、排気量当たりトルク×1.7でも概算できる。

例えば

スープラは3リッターターボ、30×1.7で51キロと概算。重量1,530キロ÷51キロ=30

911GT3は4リッターNA、40キロと概算。重量1,410キロ÷40キロ=35

スープラ911GT3で比較すると、パワーウエイトレシオと逆転する。ただ、パワーより考えやすい。スープラがフルブーストに近付けば、911GT3より加速力を発生できるのだ。逆にスープラのブーストが低ければ、911GT3は速いのだ。

昔のアメリカ車はシボレーコルベットなど、排気量あるがパワー数値の低いクルマが多かった。パワーウエイトレシオではスモールフェラーリにすら負けるハズが、トルクウエイトレシオで比較すれば倍近い排気量によるトルクで近似/逆転するコトがある。

 

トルクウエイトレシオでの比較の方が、パワーウエイトレシオより実情を反映する。