フェラーリカースト？元々、それ以前に、イタリアンカーストじゃないの？フェラーリ＞ランボルギーニ＞デトマソ＞マセラティー＞ランチア＞アルファ＞フィアットという感じ？
フェラーリの中では、頂点は２５０ＧＴＯかな？後はクラシックフェラーリ＞ディノ＞き近代フェラーリ＞現代フェラーリの順かな？
あくまで私観。近代と現代の境は、エンツォの死かな。クラシックと近代の境は６０年代中盤かな。ディノはＶ６であるコトかな？
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フェラーリのカースト制度を解説！ 一番高価な跳ね馬とは？
5/7(金) 19:10 Yahoo!ニュース
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同じフェラーリでも確固たるヒエラルキーが存在する
フェラーリは、誰もが憧れる存在。もしも自動車ブランドにも「ヒエラルキー」というものが存在するならば、フェラーリは間違いなく頂点に立つビッグネームのひとつであろう。それでは、フェラーリの歴代モデルにもヒエラルキーが存在するのかと問われれば、答えは「イエス」といわねばなるまい。
【画像】億超えは当たり前のフェラーリとは（20枚）
1947年の創業以来70余年を経て、これまでマラネッロ本社工場から送り出されたフェラーリのモデル数はおびただしいものとなったが、そのなかにも図式は極めて複雑ながら確たる格付けが見られる。
ひとくちにフェラーリといっても、歴然としたヒエラルキーが存在している
そこで今回VAGUEでは、世代別およびタイプ別によって世界的にいかなる評価となっているかを、現在の国際マーケットにおける価格帯とともにレポートしよう。
評価軸としてはいささか生々しく、お行儀も悪いものになってしまうようで恐縮なのだが、それでも「価格」というものが存外正直に存在を示すことも、また事実なのである。
●クラシック・フェラーリには確固たるヒエラルキーが存在する？
「250GTO」以外でもワークスチーム「スクーデリア・フェラーリ」のために製作されたレーシングバルケッタやレーシングプロトタイプも高額だ
もっとも高価な（つまりヒエラルキーの高い）フェラーリとして誰しもが思い出すであろうモデルといえば、FIA国際スポーツカー選手権GTカテゴリー制覇を期して製作された「250GTO」に違いあるまい。1962－1964年まで、前・後期合わせて39台のみが作られ、レースでもそうそうたる戦果を挙げた元祖GTOは、現在の国際市場では40億－70億円あたりで取り引きされているようだ。
また「250GT」系でも、ピニンファリーナのデザイン／スカリエッティの架装による「コンペティツィオーネ（レーシングモデル）」色の強いモデル、たとえば「250GTトゥール・ド・フランス」や「250GTショートホイールベース」、「250GTスパイダー・カリフォルニア」、あるいはレーシングスポーツの「250テスタロッサ」などにも、20億円前後の価格がつけられる事例が多いほか、250GT時代以前に製作された「166」系や「340」系レーシングスポーツなども、おおむね10億円以上の相場観が見込まれる。
しかし、実は上記のモデルたちがフェラーリ界の最上位とは言い切れないところもある。同じコンペティツィオーネでも一定数がシリーズ製作され、主にプライベートチームを対象に販売もおこなわれた250GTOたちに対して、ワークスチーム「スクーデリア・フェラーリ」のために数台のみが製作された「315S／335S」などのレーシングバルケッタ、あるいは「250P」から「330P4」、「312PB」あたりに至るレーシングプロトタイプの存在があるのだ。さらには1970年代までのF1マシンたちは、まさしく「雲上界」のものとみるべきだろう。
こうしたフェラーリは、マーケットに売りに出る機会は皆無に等しく、取引価格が表面化されることもない。そして、たとえ購入資金があったとしても、新参者が一朝一夕に入手できる類のものではない。全世界でもひと握りのコレクターたち、日本でいえばかつて静岡・御殿場に「フェラーリ美術館」を開いていた松田芳穂氏のような超級フェラリスタたちのみが、足を踏み入れることを許された領域なのだ。
一方、1950－60年代にごく少数が製作された、歴史上もっともゴージャスなフェラーリとして知られる一連の「スーパーアメリカ／スーパーファスト」などの豪華モデル、あるいはピニンファリーナが一括してボディデザイン／架装を担当する以前の時代に、ごく少数が製作された「トゥーリング・スーペルレッジェーラ」製や「ヴィニャーレ」製の車両たちも、数億円の相場価格とともに特別なフェラーリとして神格化されている。
そして1958年の「250GTピニンファリーナ製クーペ／カブリオレ」以降の量産モデルについていえば、世代を問わず4シーターよりも2シーターの方が上位。もちろん生産数も、少なければ少ないほど上位となる。
そして何より「365GTB／4デイトナ」や「ディーノ206／246GT」など、誰の目から見ても判りやすい美しさを湛えたモデルが高く評価され、結果としてヒエラルキーの上位に位置するようになったかと思われる。
フェラーリはオーナー間でもヒエラルキーが存在する!?
話は変わって、近・現代のフェラーリのヒエラルキーについて。その最上位に位置するのが「288GTO」から現代の「ラ・フェラーリ」または「SF90ストラダーレ」に至る、一連の「スペチアーレ（スペシャル）」であることは、議論の余地もないだろう。
また「360チャレンジストラダーレ」から始まった、量産モデルのハードコア版的スペチアーレについても、純粋な専用設計スペチアーレに次ぐ評価が与えられている。
しかし、さらなる特別さを求めるフェラリスタたちには、日本の平松潤一郎氏のオーダーで作られた「SP1」を世界第1号とする「ワンオフ・プログラム」が用意されるほか、同プログラムを拡大解釈した超少数ロットの特装モデルも時おり製作され、500台前後が作られる「スペチアーレ」を凌ぐ存在として認識されている。
昨今では「GTCルッソ」のボディにV8を搭載したり、V8ベルリネッタの性能が高くなったこともあって、従来のヒエラルキーで通用しない部分も出てきた
一方、シリーズ生産モデルについては、前世紀までは12気筒モデルが8気筒モデルに対して明らかな存在感を示していたのは間違いないところだろう。
しかし360シリーズが登場したあたりを契機に、V8ベルリネッタは同時代からFR化されたV12ベルリネッタに匹敵する速さと存在感を身につけ、ヒエラルキーにも大差はなくなった感がある。
唯一「カリフォルニア」から「ポルトフィーノ」に至るV8＋FRモデルは、依然としてエントリーモデルの性格を帯びてはいるようだが、その傍ら新たに登場した「ローマ」にはこれまでのフェラーリとはちょっと異なる価値観も込められ、従来のヒエラルキーからは超然とした存在であるかに映る。
そして、本来V12を搭載する「GTCルッソ」のボディにV8ツインターボを搭載してしまうという、かつてのフェラーリの伝統からすれば「おきて破り」といわざるを得ないモデルまで登場してしまった現在。さらにはハイブリッド化、さらにはEV化が進むこれからの世にあっては、フェラーリという特別なブランド内でのヒエラルキーにも、旧来のフェラーリ・ファンの価値観や常識が通じない、大きな変化が生ずるかと思われるのだ。
長く気に入ったフェラーリを所有するか、最新モデルを次々に乗り継いでいくか、そのどちらにしてもフェラーリを愛好する情熱には変わりはない
さて、これまで話してきたように、フェラーリ歴代モデルとそのマーケット価値については、たしかなヒエラルキーが存在するようだが、それぞれのモデルのオーナー間にもヒエラルキーを及ぼすのかと問われれば、長らくフェラーリの世界を裏方の立場から見てきた者からすると、必ずしも「イエス」とはいえない。
つまり同じフェラーリのなかでも、これまで上げてきたような上位ヒエラルキーに属する車両を所有していることが、そのままオーナーのヒエラルキーを左右するとは限らないのだ。
筆者自身は当代流行りの、いわゆる「パリピ」的なスーパーカーソサエティとは縁が無いので、そちら方面のヒエラルキー事情については不明である。しかし老舗のフェラーリ愛好家クラブ、例えばフェラーリ本社公認クラブである「フェラーリ・オーナーズクラブ・ジャパン（FOCJ）」などのイベントにおいては、新規加入メンバーの「812スーパーファスト」や「F8トリブート」よりも、ベテラン会員が数十年にわたって所有している「308GT4」や「308GTS」の方が仲間内でのリスペクトを集めるような様子を、これまでにも幾度となく目の当たりにしてきている。
これは自動車エンスー界のみならず、あらゆる趣味の世界においても同じことだと思うのだが、これはと決めたフェラーリを愛車に選び、長きにわたって大切に維持する。あるいはフェラーリの「今」を絶えず体感するために、最新モデルを次々と乗り継いでゆく。いずれの道を選ぶとしても、フェラーリというブランドを愛好し続ける真摯な情熱を保ってきた期間の長さと姿勢こそが、周囲からのリスペクトの決め手になるというべきだろう。
もっともそんな年季の入ったフェラリスタたちは、昨今いうところの「カースト」的なヒエラルキーなどには、まったく興味を示さないに違いあるまいが……。
武田公実
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