ホンダと言わなくても、９１年頃のＦ１、３.５リッターＶ１０やＶ１２で７００馬力超、つまり、リッター２００馬力超になる。
それらと比較する上で、Ｆ１エンジンなら１気筒当たり３００弱～３５０ｃｃ(１万１～２千回転)、シビック系エンジンなら４気筒１.６～２リッターで４００～５４０ｃｃ(７～９千回転)、初代ＮＳＸ系エンジンならＶ６の３～３.２リッターで５００～５４０ｃｃ弱(７,５００回転弱)、オートバイならＣＢＲ２５０ＲＲで６０ｃｃ強(２万１千回転)
市販車両は、レース車両と違ってかなりのマージン設定がされているのはわかる。しかし、それを鑑みた上で期待値を考えるのは、こちらの自由だ。
端的に考えて、ＮＳＸの３～３.２リッターＶ６は、シビック系やＳ２０００と比べて馬力的に抑えてあったのではない？日本のカタログ表示馬力は数値以上を意味するとはいえ、ＧＴ-ＲやスープラやＧＴＯよりパワーあるハズはない。
当時は、Ｆ１エンジンのレギュレーションもターボからＮＡに変わり、ルノーはニューマチックバルブ、ホンダはＶＴＥＣやＶＡＦをやっていた。もちろん、レーステクノロジー全てが市販フィードバックされるハズはない。しかし、メーカー側のフィードバックの考え方の一方で、買う側としてドコまで欲しいと思うか自分が買うに価するかを考えて置くべきなのだ。
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最強のNAエンジンに異論なし！ ホンダが魂で作り上げたVTECスポーツ4選
7/16(金) 11:42 Yahoo!ニュース
レシプロエンジンの性格はカムで決まる
バルブタイミングとリフト量をエンジン回転数に合わせて可変する機構が「VTEC」だ。
ベースが同じエンジンでも、カムの作用角が大きくリフト量が多ければ、レーシングエンジンのように高回転高出力型のエンジンになるし、作用角が小さくリフト量も少なければ、中低速重視のファミリカー的エンジンになる。
だったらひとつのエンジンに、そのふたつのカム山を組み込んで、それを油圧で切り替え、バルブの開き方を可変させてパワーと低燃費、扱いやすさを両立させようという発想で生まれたのが、ホンダの誇るVTEC（バリアブル（V）バルブタイミング（T）アンド リフト・エレクトロニック（E）コントロール（C）システム）だ。
1）インテグラ（DA）
最初に「VTEC」機構が搭載された記念すべきクルマは2代目インテグラ（DA）だった。
このレシプロエンジン史に残る画期的な仕組みが実用化されたのは、1989年。2代目インテグラに搭載されたB16Aが最初だった。
初代インテグラのZCエンジンも、ロングストローク＋リフト量の多いロッカーアーム式にすることで、低速トルクと高出力（130馬力）を両立させた名機。B16AはそのZCを越えるべく、当初140馬力を目標に開発がはじまったが、第一期・第二期のホンダF1エンジンの設計に携わった川本信彦氏（当時本田技術研究所社長）の「どうせならリッター100馬力を目指せ」という鶴の一声で、新技術VETCの投入が決定！
1.6リッターで160馬力。しかも低中速域でも扱いやすくて、低燃費という理想のエンジンが出来上がる。
このB16Aを積んだDAインテグラは、足まわりも四輪ダブルウイッシュボーンを採用し、シャシー性能でも一歩抜き出た存在だった。
2）NSX（NA1）
日本初のスーパーカーとも言われるNSXにも「VTEC」が搭載されていた。
1980年代後半から、F1を席巻していたホンダエンジン。1988年に1.5リッターV6ターボで、16戦中15勝しアイルトン・セナがチャンピオン。翌1989年からは3.5リッターV10のNAエンジンでアラン・プロスト、1990年にはセナが再びチャンピオンに、というホンダの黄金時代があった。
そうした最強のホンダの最強のロードカーを求める声に応えて1990年に登場したのが、本格ミッドシップスポーツのNSX。
革新的なオールアルミボディで、ニュルブルクリンクを走り込み、当時、世界ナンバーワンといわれるハンドリングを持っていた。
その心臓部は、F1直系ともいえる高性能エンジン「C30A」が投入された。
NSXがニュルで市販車最速タイムを塗り替えたときのライバルたちは、日産のスカイラインGT-Rにせよ、ポルシェ911ターボにしてもターボエンジンだったのに対し、NSXはNA3リッター。しかもパワーはGT-Rと同等の280馬力を達成！
NAならではのドライバビリティと実用域での力強さや扱いやすさに優れたC30Aは、NSXの大きな武器だった。これもVTECの技術あってこそのパフォーマンス。
3）インテグラタイプR（DC2）
1995ねんにデビューしたDC型インテグラタイプRは「VTEC」を搭載し、200馬力の出力を誇った。
VTECエンジンが身近なところで超高性能スポーツエンジンとして認識されるようになったのは、1995年にデビューしたインテグラタイプRから。
インテグラタイプRは、「NSX-R」の考え方・手法を取り入れた、メーカーが作った高性能チューニングカーで、軽量化とボディ剛性のアップ。サスペンションのチューニングと、高出力化したエンジンを与えることで、誰もが認める一線級のスポーツカーに仕立てられた一台。
とくにDC2は、「曲がらない」と言われたFF車から、「曲がるFF」となった革新的なクルマとして記憶されている。
その心臓部は、手作業でポート修正作業まで行なわれた「B18C 96 spec.R」。
1.8リッターで200馬力＝リッターあたり111馬力は、NAエンジンとして当時の世界最高レベル。
4）S2000
レーシングユニット直系ともいえるS2000の「VTEC」は9000回転までまわる究極のNAエンジンだ。
1990年代の最後の年、1999年にホンダの創業50周年を記念して作られたのがS2000。
ファン待望のFRスポーツは、期待以上のパフォーマンスで、新骨格オープンボディのハイボーンXフレーム構造のシャシーをはじめ、エンジン、ミッションなど主要部分がすべて新設計の専用部品という力の入れよう。
とくにF20Cエンジンは、JTCCアコードのレーシングユニット＝H22A改のデチューン版ともいえる内容で、ローラー同軸VTECロッカーアームを新たに採用。動弁系のフリクションを70％低減。量産エンジンながら9000回転まで回せる驚異的なエンジンとなった。
しかもF20Cはただの高回転高出力エンジンではなく、250馬力＝リッターあたり125馬力のパワーと、環境性能とレスポンス、エンジンの小型化などを同時に達成。
間違いなく世界最高水準のエンジンだった。
藤田竜太
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