苦渋とは、苦渋の決断とかで使うのでは？舐めたに使うの？また、ホントに苦汁を舐めたの？
この４車は、ホントにダメだったの？
１、シボレーコルベットのミドシップ化はまだ出たばかり、苦汁を舐めたと言うには早過ぎない？個人的には、ＦＲからミドシップだから、ＯＨＶではなくツインカム化しなかったのか、疑問はあるが。
２、ポルシェ９９６の水冷化は、苦汁を舐めたと言うほど大失敗か？水冷化したコトでツインカムヘッドが付き、以後の可変吸排気や直噴化のベースになった。９１１がボクスターと同じ顔になったのは、９１１オーナーにはイヤだったかも知れないが、ボクスターオーナーは９１１と同じ顔で喜ばれた面もある。また、ル・マンでも９９３フェースでは勝てなかったＧＴ１が９９６フェースで制したのではなかった？また、台数も多く出たコトで、今の中古相場を引き下げた。
３、シビックについては、何を言いたいのか？今のターボ化について、苦汁を舐めたのか？このジャンルに入れる必要があるのか？
４、ＢＭＷ１シリーズに於いてのＦＦ化は生産効率の追求、ミニとの共用化を推進したモノだ。走りそのものについては、Ｍ１は作る気がなく、Ｍ２があれば良い。今は偶数Ｍにも４ドアクーペを設定しているだろうし。数字的には苦汁を舐めてるのかな？
結局、苦汁を舐めたクルマ４選というタイトルは正しいのか？
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ハッキリ「進化」したのにファンはNO！ 伝統を捨てたモデルチェンジで「苦渋を舐めた」クルマ４選
2021/08/12 12:41 WEB CARTOP7
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個性を突き詰めたクルマたちは変化を嫌う？
伝統的なモデルになるほど、過去の成功に縛られるというか、ファンが保守的であることを望む傾向にある。しかし、それでは進化するライバルの遅れを取り、パフォーマンスの面でブランド力を失うこともある。とくにスポーツカーにおいては時に伝統を捨て去り、ドラスティックな変化が必要になることもある。
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１）シボレー・コルベット
最近の例でいえば、FRの伝統を捨て、MR（ミッドシップ）に大変身したシボレー・コルベットがその好例だ。これまでコルベットといえば、フロントにV8エンジンを積んだロングノーズのFRであることが、ある種のアイデンティティだった。
しかし、ご存じのように最新のコルベットはMRになった。じつはFRとはいってもコルベットの場合はトランスアクスルといってデファレンシャルとトランスミッションが一体になった駆動系を採用していたことで知られている。
これまでもV8エンジンをフロントミッドシップ気味に積み、後輪側にトランスアクスルを置くことで前後重量配分の適正化をしていたのだが、もはやそれでは世界のライバルと戦うには不足するということでついにMRへと大変貌を遂げたわけだ。
とはいえ、エンジンは伝統的なOHVのアメリカンV8を踏襲することで伝統を完全に断ち切るのではなく、コルベットのキャラクターはしっかりと残しているのだが……。
はたしてコルベットの大変身はファンに受け入れられるのか否か。同様に伝統を捨て去り、パフォーマンスアップを狙ったスポーツカーの例をいくつか挙げてみよう。
２）ポルシェ911
独自の伝統を重視したスポーツカーといえば一番に思いつくのがポルシェ911だ。もはや911だけが守るRR（リヤエンジン・リヤ駆動）レイアウト、そしてリアオーバーハングに搭載された水平対向6気筒エンジンは911のアイデンティティとなっている。
現行型で8代目となる911は、歴代モデルを3桁のコードナンバーで識別している。その数字を並べると、901、930、964、993、996、997、991、992となる。この中で、もっともドラスティックな変化を遂げたのが、1997年に登場した996のときだ。
それまで911といえばRRに加えて、空冷エンジンを積んでいることもアイデンティティだった。油冷エンジンともよばれたそのユニットは大量のエンジンオイルを必要とすることでも知られていた。しかし、996へのフルモデルチェンジにおいて初めて水冷エンジンを積むことになる。それは信頼性の獲得という点においては非常に意味のある決断であったし、現行911においては空冷エンジンに戻してほしいという声を聞くことはなくなった。
とはいえ、996の登場時には空冷エンジンの伝統が断ち切られたことへの批判も多く、またヘッドライトが通称「涙目」と呼ばれるボクスターと共通の意匠となったことへの反発もあって、人気モデルであったとは言い難い状況だった。現在でも996は中古車相場的には、もっとも手の届きやすい911となっている。ただし、これは水冷エンジンの評価が低いのか、スタイリングの問題なのか、その判断は非常に微妙といえる。
ハイパワーと引き換えにファンが去ってしまった例も
３）ホンダ・シビックタイプR
同様にエンジンでキャラが立っていたモデルといえば、ホンダのシビック・タイプRだろう。初代のEK9では1.6リッター自然吸気の「B16B」型を搭載。2代目のEP3、3代目FD2の2台については2リッター自然吸気の「K20A」型を搭載していた。タイプRユーロ（FN2）は2リッター自然吸気の「K20Z」に進化したが、ここまではホンダVTECに期待する高回転ユニットだった。
しかし、いったん歴史の途切れたシビック・タイプR（FK2）が2015年に復活したとき、そのエンジンは2リッターターボ「K20C」へと大変身を遂げる。FF世界最速を目指すという新コンセプトを掲げたシビック・タイプRにとって自然吸気エンジンからの脱却は当然の判断といえたが、それまでターボを倒せる自然吸気「VTEC」エンジンの魅力に憑かれていたタイプRファンからすると、裏切られたような思いもあったようだ。
とはいえ、ターボになってシビック・タイプR（FK8）が圧倒的な速さをみせると、そうした批判の声はあまり聞かなくなった印象がある。ポルシェ911のときもそうだったが、大きく変わったタイミングでは反発があっても、それが続くことでユーザーは受け入れるのだろう。
４）BMW1シリーズ
最後に紹介したいのは、BMWの1シリーズだ。2004年に初代が誕生した時には世界的にFFばかりだったCセグメントの中で、唯一のFRということで話題となった。FRで前後重量配分50：50にこだわってきたBMWの面目躍如といえるモデルだったのだ。
そんな1シリーズは、2代目でもFRプラットフォームを堅持したが、2019年に現行型となる3代目にフルモデルチェンジしたとき、ついにFFプラットフォームに大変身を遂げた。基本設計としてはBMW MINIの発展形で、エンジンも同系統の1.5リッター3気筒ガソリンターボ、2リッター4気筒ディーゼルターボを搭載している。
そして1シリーズのトップグレードとなるのがM135i xDriveで、Mの名前にふさわしく最高出力225kW（306馬力）の2リッター4気筒ガソリンターボを積み、そして最大トルク450N･mを4WDの駆動系によって路面に伝える駆動系を与えられている。つまり後輪でも駆動するスポーツカーになっているのだ。
とはいえ、車検証で確認するとM135iの軸重は前940kg・後640kgとなっている。FFベースの4WDとしては、この前後重量配分はけっして悪いものではないが、BMWが長年言い続けている50:50の重量配分とはずいぶんと違っている。もっとも、1シリーズを選ぶようなユーザーはそこまでFRであることに、こだわっているわけではないようだ。FF化に失望したBMWファンは、1シリーズには手を出すことはないだろうから、実際のユーザー層からは失ったユーザーを想像するのは難しいのも事実だ。
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