ホンダＮＳＲ２５０、８６年に発売されて以降、８６-８７⇒８８⇒８９⇒９０と毎年のモデル進化は素晴らしかった。９０度Ｖ型２気筒は変わらなかったが、電装系や排気系やホイールベースやカウリングまで変更していた。レーサーレプリカという言葉の通り、ＲＳやＮＳＲの見た目やレイアウトやカラーリングまでを再現していた。
ヤマハが並列２気筒のＴＺＲを出して、次に８９年の後方排気出すまで、ただのカラーチェンジしかなかった。その次は９１年のＶ型２気筒だった。ＴＺのレプリカと呼ぶには、まあまあだが、ＹＺＲのレプリカにはならなかった。ＮＳＲはシングルクランクだったが、ＹＺＲはダブルクランクだったし。
それが９１年以降、傾向が変わった。
ホンダは、Ｖ型２気筒のバンク角変更と、従来の左側チェーン左側片持ちスイングアームのＶＦＲ/ＲＶＦ型でない、右側チェーン右側スイングアームのＮＳＲをレース車両に投入した。しかし、市販ＮＳＲは９４年までモデルチェンジなくカラーチェンジのみの据置、ちょうどホンダがＦ１撤退した時期でもあり、レプリカ路線が崩れた。
基本は、２５０クラス車両レプリカ路線だった。５００は８７年からＶ型４気筒のバンク角変更してた。９１年以降はドコにもリンクしなくなった。
９４年以降は、コトもあろうにエンジンはそのまま、左側チェーン左側片持ちスイングアーム、誰も求めてないカードエントリーなど、ファンやユーザーの求めてない路線に走り、２サイクル販売中止に至った。
もっとも、ヤマハは９１年以後はフルチェンジすらなかったが。
逆に、スズキは８８年の９０度から挟角Ｖ型２気筒を９４年に販売したんじゃなかった？最終型のレプリカ度が一番高かったのは、スズキＲＧＶ-Γだったりした。
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’80s国産名車・ホンダNSR250R[MC18]再見【圧倒的な性能でライバル勢を一蹴】
2021/08/21 14:00 WEBヤングマシン
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NSR250Rは既にプレミア化、最終型は300万円弱も【’80年代青春名車購入ガイド】
今も絶大な人気を誇る‘80年代の名車たち。個性の塊であるその走りを末永く楽しんでいくには何に注意し、どんな整備を行えばよいのだろうか？ その1台を知り尽くす専門家から奥義を授かる本連載、今回は’80～’90年代の2スト全盛時代を象徴する名車・ホンダNSR250R[MC18]を紹介する。
型式は同じMC18でも、’88と’89年型は別物
今になって考えると、’80～’90年代中盤は2ストロードスポーツが最後の炎を燃やした時代だった。そしてその時代を象徴するモデルと言えば、多くの人が最初に思い出すのは、ホンダが’86年10月に発売したレーサーレプリカ「NSR250R」だろう。
もちろん中には、ヤマハRZやTZR、スズキΓシリーズなどを筆頭に挙げる人がいるに違いない。とはいえ、’80年代中盤から2スト250ccロードスポーツの性能が飛躍的に向上していく中で、販売台数とレース戦績でライバル勢を次々と打ち負かしたNSRに、”絶対的王者”というイメージを抱いている人は少なくないはずだ。
―― 【’88 HONDA NSR250R(MC18)】■全長1985 全幅645 全高1105 軸距1365 シート高770mm 乾燥重量127kg(SP=126kg) キャスター/トレール24度/90mm ■水冷2スト90度V型2気筒クランクケースリードバルブ 249cc 内径×行程54×54.5mm 圧縮比7.3:1 最高出力45ps／9500rpm 最大トルク3.8kg-m／8000rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量16L ■タイヤF=110/70-17 R=140/60R18 ※写真は88年のMC18前期
―― 【速度計は簡単に取り外すことが可能】中央に回転計を設置したアナログ式3連メーターは、同時代のレーサーレプリカの定番。フロントブレーキのマスターシリンダーは、この頃からスポーツモデルを中心に普及が始まったリザーバータンク別体式。
―― 【同時開発した市販レーサーRKと共基本設計を共有】水冷2スト90度Vツインの最高出力は、当時の自主規制値上限となる45psだが、実際の’88年型MC18は50ps以上をマークしいている個体が多かった。なお基本設計を共有する市販レーサーRKの’88年型は68.4psを発揮。
そんなNSRは、MC16(’86～’87年型)／MC18(’88～’89年型)／MC21(’90～’93年型)／MC28(’94～’00年型)の4種に大別でき、当記事の主役はMC18である。ただし今回の取材に協力してくれたモトールエンジニアの藤田浩一氏によると、型式が同じでも’88年型と’89年型はほとんど別物とのこと。
「見た目は似ていますが、実際は何もかもが異なりますからね。どうして型式を変えなかったのか、個人的には不思議なぐらいです。なお耐久性で2種のMC18を比較するなら、’88年型の方がやや有利でしょう。その原因はクランクシャフトのセンターシールと電装系で、’88年型の場合、センターシールとベアリングが別体式。PGM‐CDIとRCバルブコントローラーも別部品ですが、’89年型以降はいずれも一体型。その背景には小型化や構造の簡素化という意識があったと思いますが、役割が分かれた’88年型のほうがトラブルが起こりにくいんですよ」
現役時代のNSRの耐久性に対する評価は非常に高く、’89年型で落ちたという声はなかったようだし、昨今では高年式車の部品を流用できることが、NSRの美点のひとつと言われている。
「おっしゃる通りです。現役時代のNSRは、速いだけではなく壊れないことでも有名でしたからね。耐久性の問題は経年変化＝新車時から30年以上が経過したから出てきた話です。また、高年式車の部品の流用は確かにそうですが、逆に言うならMC18型も、オリジナルのままで良好なコンディションを維持するのはかなり難しくなってきました。だからこれからMC18に乗るには、ある種の覚悟が必要だし、自分がどんな方向でNSRを楽しみたいのかを、購入前にじっくり考える必要があると思います」
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―― 【取材協力:モトールエンジニア】’22年に創立15周年を迎えるモトールエンジニアは、全国のNSRユーザーから絶大な支持を集めているメンテナンスショップ。創設当初は他機種も幅広く取り扱っていたが、代表を務める藤田氏の技術力が知れ渡り、また2ストを敬遠するショップが増えたことも重なって、近年では入庫車のほとんどがNSRとのこと。●住所:神奈川県藤沢市遠藤2494-1 ●電話:0466-21-7881
競合車を引き離すため、矢継ぎ早に仕様変更を実施
初代NSR250RのMC16は、’85年の世界GP250を制したRS250RWのレプリカとして誕生。もっとも、高めのハンドルや跳ね上がり角度が控え目なサイレンサー、細身のバイアスタイヤ(100/80-17・130/70-18)などを考えると、以降のモデルよりは牧歌的なキャラクター? という気がしないでもない。
―― ’86 MC16
’88年型MC18はレーサーとしての資質を高めるべく、車体を中心とした全面刷新を敢行。エンジンの基本構成に変更はないものの、電装系にはキャブレター／RCバルブ／オイルポンプをコンピュータ制御するPGMを採用している。
―― ’88 MC18前期
型式はMC18のままだが、’89年型はフルモデルチェンジと言って差し支えない仕様変更を実施。なお上級仕様となるSPの特徴が、’88年型ではマグテックホイールのみだったのに対して、’89年型では乾式クラッチとダンパー調整式前後ショックが標準となった。
―― ’89 MC18後期
―― ’89 MC18後期SP
’21中古車相場は60～150万円：MC21/28よりは安いものの…
ひと昔前は50万円以下で豊富な選択肢が存在したNSR250Rの中古車だが、ここ最近のMC18の主力価格帯は100万円前後。上級仕様のSPの場合は、150万円近辺のプライスタグが珍しくなくなっている。ちなみにMC21/28はさらに高価で、ワークスカラーをまとったSPの極上車を200万円以上で販売するショップも存在。
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