ＧＴ-ＲとフェアレディＺ？何か、ごっちゃにしてない？
長いのはスカイラインとフェアレディＺ、スカイラインＧＴ-ＲとフェアレディＺであって、今のＧＴ-ＲとＺの関係はただの上位車と下級車。
スカイラインＧＴ-Ｒと同等車種は、同じＳ２０型エンジンを持つフェアレディＺ４３２Ｒ。そして、Ｒ３２～Ｒ３４スカイラインＧＴ-ＲとＺ３２フェアレディＺはそれぞれ国内と海外に味付セグメントされたクルマだ。
しかし、ゴーン以降、全ては変わった。最初にＺをＺ３３として４リッター弱のＶ６で出した。３リッターＶ６ツインターボのＺ３２からトルクも劣るし、車重も重いクルマになった。
そして、後出し的に"スカイラインではない"ＧＴ-Ｒを出した。Ｚ用Ｖ６にツインターボ過給、明らかにＺの上級車種になった。
今回のＺ、型式も変わらない、ただの表面整形とエンジンチェンジという"マイナーチェンジ"しかも、３リッターＶ６ツインターボ。つまり、下級車種であるコトは変わりない。
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日産の二枚看板「GT-R」と「フェアレディZ」！ どっちが優れた「名車」なのか？
9/4(土) 14:03 Yahoo!ニュース
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生い立ちが異なる日産が誇る名車「Z」＆「R」を振り返る
日産のスポーツカーを牽引してきたフェアレディZとスカイラインGT-R。しかしその生い立ちは異なるものだった
2021年8月18日、新型フェアレディZが発表されて、がぜん盛り上がるクルマ好きたち。残念ながら発売はまだ先になるが、早くも大きな話題を呼んでいる。しかも、普段なら新型車が出たくらいでは取り扱わない一般誌でも新型フェアレディZを記事化するなど、「Z」に名は伊達じゃないことを感じさせてくれる。
一方で、日産にはプリンス自動車時代からの名車であるスカイラインから派生した「GT-R」がある。両車の生い立ちが少し異なることからか、あまり引き合いに出されることがない。そんな「Z」と「R」どちらが優れた名車であったのかを、昭和50～60年代に自動車雑誌大好き少年だった自動車ライターが振り返ってみる。
【画像】どっちが上等だった!? 「フェアレディZ」vs「スカイラインGT-R」の進化の過程を写真で見る（全87枚）
当時の少年たちを虜にした「スカイライン」の名は偉大だった
少年時代に強烈なインパクトを与えてくれたのはスカイラインGT-Rだ。なぜなら親戚や学校の先生をはじめ、歴代スカイラインに乗っていた大人たちが身近にいたこと。加えて、日産の販売チャンネルが多数あったころ、プリンス店に電話をかけると「スカイラインの日産〇〇〇店です」と応対するなど、プリンスが日産と合併して久しい平成初期でもスカイラインの名を大事にしていた。つまり、スカイラインの名は身近であり偉大だったのだ。
それゆえハコスカなどはいまとなっては伝説の存在で、そのうえGT-Rだったら、もう雲上。当時、バブル真っ只中とあってイタリア製スーパーカーのほうが、カメラで撮影できる機会が多かったといったら決して言い過ぎではなかったはず。
そして1989年、R32型スカイラインGT-R（以下、BNR32）が発売されると、その高性能ぶりを各自動車雑誌が絶賛。R31型スカイラインGTS-R時代から、非GT-Rモデルがモータースポーツで優れた成績を残していたのに、BNR32ときたら、かつての連勝記録を塗り替えるのではないかというくらいにレースで圧倒的な強さを誇っていた。
北米市場でヒット！ 日本車の地位を押し上げた存在
それに対してフェアレディZは初代から北米で成功、日本車が世界中で愛される歴史を切り開いた存在となった。「Gノーズ」（240ZGのロングノーズを呼ぶ通称、正式名はエアロダイナ・ノーズ」や「432」（4バルブ／3キャブレター／2カムシャフトを表す、Z432を指す呼称）という、マニア独特の呼び方も生み出した。そしてラリーやサーキットなど、モータースポーツでの実績も十分。
スカイラインとフェアレディZは、当時のTVドラマのなかでも大活躍していた時期だから、やはりどちらも甲乙つけがたい名車であったことは、言わずもがな。
ただ、当時少年だった筆者が個人的に惚れたZ31型フェアレディZ（前期型）は、自動車雑誌の評価は「デートカー」や「プロムナードカー」といった北米向け（＝GTカー）という記述が多かったと記憶している。
BNR32の登場でより「Z」と「R」のポジションが明確に
1989年に登場した4代目となるZ32型フェアレディZ（以下、Z32）もまた、BNR32と同様に馬力自主規制ギリギリの280psを誇った高出力モデルだった。『スポーツカーに乗ろうと思う』というキャッチコピーで登場したZ32だが、MTでガンガン走るよりも、ATでクルージングを楽しむタイプといった印象が強かった。
この時代、BNR32はほとんど輸出がなかったこともあって、ワールドワイドな存在としてはフェアレディZに軍配が挙がり、国内専用のリアルスポーツがスカイラインGT-Rという棲み分けでコントラストが明確だった。ちなみに「GT」の名はスカイラインに与えられた訳だが、個人的にはフェアレディZに与えられる方が的確だったのかも知れないと、いまでも思っている。
同時に2台を直接乗り比べたことはないのだが、実際にZ32とBNR32を試乗した印象は、BNR32がスポーツカー的で乗り手にスキルを要求する戦闘マシンであり、リアルスポーツだった。
対するZ32は、2by2のATモデルであったこともありバカッ速なGTカーというのが第一印象。ボディ剛性確保のためのBピラーだけを残したドアや、日本が誇る名機「VG30DETT」（V型6気筒DOHCツインターボ）は扱いやすくもパワフルなもので、クルマ好きを全方位からくすぐる要素が満載。
Tバールーフの設定やオープン仕様などのバリエーションも手伝い、どうしても北米向けのグランドツーリングという印象が強く残ってしまう。また、街で見かけるモデルの多くが2by2であったためか、2by2の間延びした感のあるスタイリングもスポーツ性を損なわせてしまったように感じる。
「MID4」が市販されていたらそれは「Z」だったのではないか!?
のちに有名な存在となったコンセプトカーの「MID4」に触れる機会があったのだが、使われているパーツをチェックしてみると「MID4が市販されていたら、フェアレディZを名乗ったのでは？」などと妄想してしまう。例えばコルベットがFRからMRに転身したように、それに先駆けてフェアレディZがFRから4WDになっていても不思議ではなかったんじゃないかと。
しかし「MID4」の市販化は実現しなかったし、フェアレディZのイメージが変わることもなかった。
視点を変えてライバル関係を想定してみると、初代フェアレディZはポルシェ911だったし、Z32はトヨタ・セリカXXやフォード・マスタング。初代スカイラインもデビュー時はボディスタイル的には比較対象かから外れそうだが、サーキットではやはりポルシェ911がライバルであった。BNR32はサーキットの印象もあるのかフォード・シエラやBMW M3（E36）になるだろう。
第2世代「R」では32→33→34の進化を如実に体感できた
BNR32やZ32の比較は実際に乗って触って評価してみても、経験の少なさからか昔の自動車雑誌の評価に引きずられてしまう。そこは同年代にのみ共感を得られればよいと割り切って続けていくと、BNR32→BCNR33→BNR34と、その都度の進化の具合を感じられたスカイラインGT-Rはどのモデルもはやり素晴らしいクルマだった。
ちなみにBNR32でクローズドコースを走った際、200km／hを超えるとサッシュレスドアから室内の空気が車外に排出されてヒューヒュー音がなり、この速度で巡航することを想定していないのだなぁ、なんて思った。だが、BCNR33からBNR34もエンジン型式こそ変わらないのに、市街地走行からスポーティな走りまでそれぞれに進化が感じられ、動力性能やハンドリングにGT-Rこそ日産が、いや日本が誇るスポーツカーだと評価したい。
ほかにもBCNR33の4ドアやBNR34の最終限定仕様など、使い勝手も乗り心地もよく、これこそ自分があも世に逝く歳に乗っていたい最期の一台だと思わせてくれる完成度を見せてくれた。先ほどVG30DETTが名機だったと触れたが、第2世代GT-Rに搭載されたRB26DETT（直6DOHCツインターボ）もとてつもないエンジンであった。あの当時、自分にとってこれが最後に買うクルマだと思える歳を重ねていたのなら、きっと無理してでも購入したに違いない。
プアマンズ・ポルシェ上等！「Z」は日産が誇る庶民はスポーツカー
だが面白いのはフェアレディZだ。不在期間を経て復活したZ33は、FRらしい素直なハンドリングで、ワインディングはもちろん、市街地で走っても楽しいクルマで走る歓びをもたらす存在であった。ふたりしか乗れないとか荷物があまり多く積めないなど、ネガティブな要因はいくらでも挙げられるが、2シーターオープンカーに乗ることを考えれば、荷物もしっかり積めるし全天候型なので不自由することは皆無だ。
初代フェアレディZが北米で「プアマンズ・ポルシェ」などと金持ちに揶揄されながらも人気を博したが、当時、富裕層しか買えないスポーツカーを多くの人に届けることができたという意味では、日産がグリーバルで「革命を起こした」功績と言える。
その意味ではZ33も垂涎の存在。ただ、世界的に高評価だったV6DOHCエンジンのVQ35DE型は、いまでこそアナログ懐古と言われてしまうかもしれないが、右足のアクセラレーターと直結しているようなアクセルのツキのよさはほかでは得難いものだった。そしてFRならではのハンドリングは2シータークーペとして、ほとんどライバルがいないカテゴリーの存在として、Z33フェアレディZもまた魅力的に溢れていた。
速さを追求したR35に対してZ34は操る歓びが味わえた
2007年にR35型GT-R（以下、R35）が登場し、その翌年の2008年にはZ34型フェアレディZ（以下、Z34）がデビューした。試乗して感じたことは、R35はスーパースポーツに進化したということ。とくにデビュー当時は「この価格でこの速さ！」（※777万円～）と驚かせ、ターボエンジンや2ペダルのみのトランスミッション（DCT）、そして4WDシステムと大幅な改良を果たし、速さが最優先に仕上がった。
それはある意味「操る歓び」を捨ててまで速さにこだわった印象で、毎年の改良で出力も軒並み向上。NISMOなどのバリエーションが増えたこともあって、2014年モデルからはより上質なスーパースポーツカーに生まれ変わった。また改良の度に高性能化が進み、すでに高値だった価格はさらに値上がり。存在自体が雲の上の存在に。
それに対してフェアレディZは、6代目のZ34になるとボディもさらに熟成されて、世界初のシンクロレブコントロール（エンジン回転数とミッションの回転数を瞬時に同期させる）を6速MTに採用。MT車の変速を楽しむ技術であるヒール＆トゥーが苦手な人でも、シフトレバーを操作すればクルマ側が勝手にエンジン回転数をコントロールしてシフトダウンをサポートする機能が備わった。
加えて3.7L V6 DOHCのという、現在では絶滅危惧種的な大排気量自然吸気エンジンの搭載からも、スポーツカーを操る楽しさを存分に体感させてくれた。モータースポーツでも2ペダルが主流の時代にあえてMTを進化させて残す。つまり、スポーツカーを走らせること自体を楽しめるのがフェアレディZというわけだ。
共闘を続けてきた「Z」と「R」のライバル関係はこの後も続く!!
かつて、プリンスが開発して箱型セダンとして登場、日本車でも世界と渡り合えることを証明したスカイラインGT-R。オイルショック、高度経済成長を経験し、バブル期に世界の頂点に挑戦できると希望を見せた第2世代のスカイラインGT-R。日産の当時の主力級開発陣が長い開発期間を経て、つねに進化を遂げながら、スーパースポーツを磨き上げてリアルスポーツカーとなったのだ。
対照的にデビュー時には、スポーツカーらしいスタイリングで日本車の性能をアピールし、経済番組でも度々取り上げられるほど、日本人に自信を持たせたとまで言われるほどの販売台数を誇ったフェアレディZ。経営問題で一時期は販売が一旦終了するなど、低迷期を迎えながらも復活を遂げて、いまもなおZ33＆Z34フェアレディZはGT性能を兼ね備えたドライバーズファーストなスポーツカーである。
現在のモデルでライバルを想定すると、GT-Rはポルシェやフェラーリ、アストンマーチンなどのトップモデル。つまりハイパーなマシンと戦い続けるのだろう。
そしてフェアレディZは、フェアレディという貴婦人の名で誕生しながらも、Z旗（この戦いに敗れたら後はない、という意味が込められた船舶同士の連絡信号）という、ある意味覚悟を突き詰められた「Z」を加えられて長い時代を乗り越えてきた歴史。迷いながらも市場を見ながらスポーツカーの在り方を模索しながら、現在の位置にたどり着いたのだ。
新型フェアレディZの現車を実際に見ていないし、初代や2代目を連想させるフロントマスクと、Z32のスタイルを否が応でも突き付けてくれるリヤビューも画像で見る限り違和感が残る。新型3Lターボエンジンを搭載するのであれば、わかりやすくZ35を名乗ってほしいがZ34で確定のようだ。「Z」の魂はスタイル、走りともにしっかり継承されていることに期待したい。
佐藤幹郎
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