このヒト、武蔵工大行ってＦ３チャンピオンになり、Ｃカーでも活躍したけど、Ｆ１ブラバム入りにストップかけられ、女性というだけのドライバーＪ･アマティーに取って代わられたよネ！Ｆ３チャンピオン時にスーパーライセンス申請していたら、逆転されずに済んでたのに。
巨摩郡も通ったコトになってる、武蔵工大にも行ってるのに、わからないのか？
レースでも抜く/抜かれる時に、何が効いているのか、パワーウエイトレシオが効く/トルクウエイトレシオが効く/絶対馬力が効く/絶対重量(重さ軽さ)が効くなど、クルマの特性が活きるステージが異なる。状況にも依るが、ギヤレシオもシフトスケジュールも効く。
パワーウエイトレシオとトルクウエイトレシオ、効き方が違うのだ。パワーウエイトレシオは、基本踏みっ放し状況にならないと効かない。通常の、スロットルオンオフでのレスポンスで効くのはトルクウエイトレシオの方だ。
因みに、０⇒１００キロ加速など、スタンディングスタートなら、初期重量重い方が初期トラクションが効く。この時点で３０ｍちょい進むハズ。０⇒４００ｍ加速と思えば、まだ１/１０、０.１秒アヴェンタが遅いのは、よりハイスピードを狙うギヤレシオが高いからだろう。軽く考えてみてもフツ～にわかる。
基本、レーサーって、ちゃんと勉強してなくても、物理法則に則って運転し、レギュレーション上対等でも、その時自らが物理法則の勝ってる部分を活かしてオーバーテークしている。できれば、そういう観点のナレーションやコメントをしていただきたいものだ。
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数値が小さくても「運動性能」に優れるわけじゃなかった！ クルマ好きが大事にする「パワーウェイトレシオ」の落とし穴
10/10(日) 18:07 Yahoo!ニュース
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F1マシンのパワーウェイトレシオは1kg／馬力を下まわっている
自動車レースの最高峰「F1」を走るマシンのパワーウエイトレシオはなんと1kg以下！ ちなみに、高出力なバイクなんかもパワーウエイトレシオが低くなる。
クルマの性能を示すひとつの指標として「パワーウェイトレシオ」がある。そのクルマの車重を最高出力で割った値（車重÷馬力）で示され、例えば車重1000kgのクルマに100馬力のエンジンが搭載されていたら、パワーウェイトレシオは10kg／馬力となる。同じ車重のまま馬力が200馬力に高まれば、同値は5kg／馬力となり、また同じ馬力のまま車重が1500kgに増えれば同値は15kg／馬力となる。つまり、パワーウェイトレシオは、その数値が小さいほど1馬力当たりの負担重量が軽くなるわけだ。
【画像】アヴェンタドールのフロントスタイリング！
それはとくに動力性能面で有利に作用する。ゼロ発進加速性能などを検証する場合、パワーウェイトレシオが小さいほうが、加速性に優れると判断できるからだ。
このことからパワーウェイトレシオを好数値にするにはふたつの手段があることがわかる。車重を軽くするか、馬力を高めるかだ。その両方が果たせれば数値は劇的に向上する。
たとえばランボルギーニ・アヴェンタドールの場合、最高出力は740馬力、車両重量も高価なカーボン素材の多用による軽量化によって市販状態で1575kgほどとなっている。そこからパワーウェイトレシオ値を求めれば1575kg÷740馬力＝2.1kg／馬力となる。
さらに世界最速のF1マシンをみれば、車両重量650kgに最高1000馬力のパワーユニットを搭載している。そのパワーウェイトレシオ値は単純計算で0.65kg／馬力となり、1kgを下まわっている。いかに強力な動力性能を誇っているかを知るには十分な指標になっているといえるだろう。
パワーウェイトレシオに優れるから動力性能も優れるとは限らない
R35GT-Rは、パワーウエイトレシオで1kgもの差があるマシンより0-100km/h加速が速いというデータもあるので、目安にはなるが、絶対的な数値にはならない。
だがパワーウェイトレシオは計算値であり計測値ではない。0-100km/hや0-400m発進加速タイムなどは実際に計測して示されるのだが、パワーウェイトレシオは計算式に過ぎないのだ。パワーウェイトレシオ値が半分の値なら、加速タイムも半分になるというわけではない。
2012年に0-100km/h発進加速で2.8秒を計測し、世界最短タイムを誇った日産GT-Rは、当時の仕様で最高出力が550馬力、車両重量は1700kgほどだったから、パワーウェイトレシオは3.1kg／馬力。前述ランボルギーニ・アヴェンタドールの2.1kg／馬力より劣る数値だが、アヴェンタドールの0-100km/h発進加速タイムの公表値は2.9秒で、実際に計測される動力性能としてはGT-Rが上まわっているのである。
このようにパワーウェイトレシオは性能を表す指標にはなっても、実際の走りが優れているとはいえないのである。
たとえば雪道など路面ミューの低い場所を走れば、パワーウェイトレシオ値の如何より、雪道に適したタイヤを装着しているかどうか、のほうが大きく走行性能に影響する。いくら軽くて馬力の大きなエンジンを搭載しても、それを路面にうまく伝えられるグリップの優れたタイヤや、駆動力をうまく引き出せる電子制御がなければ、駆動輪はただむなしく空転するだけで軽さもパワーも意味を持たなくなってしまう。
コーナリング性能など運動性能に関していえば、車体の軽さはアジリティを高め有効に作用する。だがハイパワーエンジンはランボルギーニのV12気筒エンジンのように重く、その搭載位置によっては車体の重量バランスを崩し運動性能に悪影響を与える。軽量コンパクトなパワーユニットから大きな出力を絞りだすにはターボ過給器の装着が効率よく、F1マシンも含め現代のスポーツカーの多くがターボチャージャーを装着している。
またブレーキ性能面では重さは致命的となり、いくらパワーウェイトレシオが優れていても、絶対重量が大きければ減速時にブレーキに過大な負荷がかかることを忘れてはいけない。
一方、トルクウェイトレシオという値もあり、これは車両重量をパワーユニットの最大トルクで割った値となり、低速域から最大トルクを幅広い回転幅で発揮できるEVモーター搭載車などは好数値になる。ただ、その動力を引き出すエネルギーの供給源となるバッテリーは重量が重く、こうした数値を低下させる要因にもなっている。
テスラは電気モーターの特性を利してトルクウェイトレシオの優れたモデルSで0-100km/h発進加速タイム2.1秒という日産GT-Rを凌駕する発進加速性を計測することに成功し公表しているが、軽くて高効率なバッテリーが開発されないかぎり、総合的な運動性能面では軽量かつハイパワーなガソリン車を上まわることはできていない。
中谷明彦
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