ホンダＦ１史上最高の１年？第２期を知らないヒトは、ダマされるだろうか？嘗てのＦ１メカニック津川哲夫、最大限のヨイショ！
第３期はシャシーとエンジンともやったフェラーリと並ぶ"オールの"コンストラクターだった。しかし、シャシー･エンジン共正常進化という言葉を知らない会社は、毎年構造やレイアウトを変え、期間内は落ち着かなかた。結局、撤退翌年、既存コンストラクションを微調整したブラウンＧＰでＪ･バトンがチャンピオンを獲得した。つまり、正常進化をやっていたら、もっと早くタイトル獲得すらデキたハズなのだ。
第４期になって、またＰＵだけの参戦になった。Ｆ１の変質を理解せず飛び込み、ワザワザ、メルセデスとトッドによる、金儲けのイカサマ賭博みたいな競技に大枚投じた。現在、Ｆ１も飽きられ(厭きられ)かかっている。また、ハミルトンの増長を止めにくくなっている。だから、メルセデスとトッドは意図的に手を抜いた。フェラーリに勝たせると、翌年以降やっかいになる可能性が残る。撤退の決まっているホンダ最終年への御祝儀でしかない。
コレがホンダＦ１史上最高の１年？何の酔狂？津川サン、ベネトンメカニックで見ていた第２期ホンダを忘れたか？ＰＵオンリー参加のホンダでは、第２期に遥かに及ばない。
今でも、年間１レースしか落とさなかった、マクラーレンホンダでの８８年にも、ウィリアムズ＆ロータスに供給しシルバーストーンで１-２-３-４をマンセル-ピケ-セナ-中嶋で達成し、シーズン１１勝した８７年にも遠く及ばない。
情けないヨイショにしか見えない。
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ホンダ涙のF1ワールドチャンピオン!! 屈辱の「GP2エンジン」発言から大躍進できたわけとは
12/18(土) 12:00 Yahoo!ニュース
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ベストカーWeb
2021年F1シーズン最終戦、世界は固唾をのんで見つめていた。絶対王者のルイス・ハミルトンと時代の寵児マックス・フェルスタッペンの戦いを。そして最終ラップの一騎打ちをマックスが制してレッドブル・ホンダがシリーズチャンピオンになったのだ！こんなことが起きるとは誰が想像出来ただろうか。参戦当初はまともに走らず、日本グランプリではレース中にアロンソが「GP2エンジン」発言。そんな辛酸を舐めたホンダがワールドチャンピオンに駆け上がった理由を元F1メカニックの津川哲夫氏に語ってもらった。
【画像ギャラリー】奇跡の大逆転でレッドブル・ホンダがタイトル獲得！苦心の時代を乗り越えたホンダ！(7枚)
文/津川哲夫、写真/Red Bull Content Pool
■奇跡が起きた！ラスト1周決戦でレッドブルホンダのフェルスタッペンが優勝
これがモータースポーツ！ラスト1周でマックスが奇跡の逆転勝利、ワールドチャンピオンに
今シーズン最終レース、最後の1周決戦は激しい攻防の末、最初にチェッカーフラッグを受けたのはレッドブル・ホンダを駆るマックス・フェルスタッペン。この瞬間マックスはチャンピオンシップを奪取し、悲願の初戴冠を決めた。
皮肉なことにこの最終戦アブダビをもって、第四期ホンダF1プロジェクトはその活動に幕が降ろされた。しかもホンダパワーの戴冠はセナ時代から実に30年ぶり、この節目に何かの因縁を感じざるを得ない。第四期ホンダF1プロジェクトは2014年に始まりこの戴冠に至るまでの7年間、決して順風満帆な道のりではなく、紆余曲折の末に辿り着いた頂点であった。
■第四期ホンダF1はスタートから厳しい洗礼
2013年にF1復帰を発表し、2015年マクラーレンホンダ誕生。ここから第四期ホンダF1は出発した。ところが、第四期の発進から、ホンダはF1の厳しい洗礼を受けてしまった。F1での凄まじい開発戦争、それを戦うためのコンセプトや開発技術や開発論、F1を戦い抜くには恐ろしい程の総合力が要求されることを思い知らされたのだ。
F1のPUに対しての各F1チームの要求は高く、それに応えるサプライヤー達のノウハウ、事前開発のスケール、完成したPUの大きな伸びしろ……等々、ホンダはこの激しいF1コンペティションの世界に遅れてきた新入生の如く、途方に暮れてしまった。
結果、2014年の一年間だけの開発ではF1の現状についてゆけず、それもマクラーレンの要求を鵜呑みにした感は拭えなかった。さらに2014年にルノーとフェラーリが陥った失敗とメルセデスの成功を解析・理解するリサーチが不足し、当時ではきわめて苦しいサイズゼロに真正直に一から挑戦してしまった。
■サイズゼロコンセプトにこだわり迷走してしまったホンダ
リサーチ不足が招いた大惨敗。サイズゼロコンセプトではまったく太刀打ちできなかった。写真はマクラーレンMP4-31
サイズゼロは理想のコンセプトだが、マクラーレン・エアロのためのサイズゼロを実現するにはICEの規定があり手が出せず、結果ターボユニット、MGU-H、MGU-K、エクゾースト・システム、冷却、インテーク、潤滑……補機類のほぼ全てにぎりぎりの負担を掛けねばならなかった。しかもそれらのデータが乏しく、ホンダは現状が精一杯で、開発の将来性を見誤っていたように思えた。
マクラーレンとの3年間、ホンダPUはもちろん変化・進歩はしたが、ホンダの上限がトップライバルのほぼ下限であったから、当然将来に向けての開発向上への期待感は薄れる。ホンダのF1現場における10年のブランク、F1プロジェクトに係わるスタッフのF1実戦経験不足、つまり世界規模の激闘を戦う経験不足が大きく影響したのではないだろうか。
結果マクラーレン情報が開発手段の第一となり、ジェネラルで大規模なF1ワールドのリサーチが不足し、データ収集・解析も進まず、これらが開発の足を引っ張っていたはずだ。無理やりのサイズゼロは、マクラーレン・エアロの劇的向上論を信じていたことによるものであったのだ。だから、最も重要なインテーク、冷却、潤滑もマクラーレンの要求に従っていたのだ。
第四期の出発はあまりにも現状のリサーチが不足していた。そして技術の問題ではなく、F1に対峙する断固たるプロジェクト哲学が不足していたように思えてならない。
それでも開発現場は広げることの出来ないコンセプトの中で、必死の努力を続け、3年目後期型ではかなりパフォーマンスを上げてきた。しかし遅きに失し、既にマクラーレンは次のステップに目を向け、ホンダを切り捨てたのだ。
■マクラーレンは成績不振の全てをホンダに押付けてルノー獲得に動いた
2015年日本グランプリでは「GP2エンジン」と呼ばれたが、実際にはルノーと同等のパワーは出ていた
F1はロビーワークが必須だ。それは次のステップへ有利に物事を進めるための根回し・政治技術だ。2017年、マクラーレンはホンダの向上を望んでいなかったはずだ。なぜならば既にPUをルノーに変更することを念頭にこのシーズンを過ごしていたから……といったら言い過ぎだろうか。
ルノーを得るためにはアロンソという大きな武器があり、当時の状況ならマクラーレンの成績不振の全てをホンダに押付けても世間には通るはずだった。
鈴鹿というホンダにとって最も重要な舞台で、アロンソはレース中にあえて無線で「パワーがない、これではGP2だ!!」と叫んでいた。電気的な回生・出力制御の開発遅れで電気的出力不足が起因していたのは確かだが、それをあえて鈴鹿で叫んだのはマクラーレンがホンダとの契約解消の世間向けリファレンス、アロンソはマクラーレンのさらに先にルノーワークスを視野に入れての「台詞」であったといったら、これまた考え過ぎなのだろうか。
■F1最弱エンジンと呼ばれていたホンダと契約したのはトロロッソだった
2018年にトロロッソと組むことになったホンダは着実に力をつけてきた
ホンダはマクラーレンと袂を分かち、そのままF1撤退も考えられたが、このままで終るには忍びない……と考えたかどうかは知らないが、翌2018年からレッドブル傘下のトロロッソへの供給契約を結んだ。その裏に本体のレッドブルワークスへの供給を視野に入れて。
ここからホンダF1プロジェクトはマクラーレンとの3年間とは全く違う姿勢を打ち出してきた。第一にホンダのF1アタックメンバーの大幅変更だった。これまでは技術者の育成を謳い、新人や経験の少ないメンバーでやってきたが、ここではレースでのハードな経験者を多く集めてのホンダF1ワークスチーム作りが始まった。
初年度は「GP2」と叫ばれたエンジンのパフォーマンス開発ではなく、あらゆるパーツ、特にターボユニット、MGU-H、MGU-K、燃焼や動弁、ヘッド、エクゾースト……等々、全ての開発は徹底した信頼性確保を主軸に進められた。
この初期プロジェクトは功を奏し、第四期出発以来初めて強力な信頼性構築に成功した。
■徐々に力をつけていたホンダPUを搭載したレッドブルがついに優勝した
2019年レッドブルと組んだ1年目オーストリアGPで優勝。ホンダはF1復帰以来初めての優勝になった
レッドブルはホンダPUのパフォーマンスに感銘を受け、翌年2019年にレッドブル本体への搭載を決め、その年の内に何と優勝を成し遂げてしまった。第一期は2勝、豪快な第二期を飛ばして第三期は1勝、そして第四期は挑戦5年目にして何と3勝を果たしてしまったのだ。
以後2020年はトップコンテンダーの一角を成し、第四期トロロッソからのセカンドスティントでの目標を達成するも、ホンダはF1撤退を発表。
これでホンダF1は全てのプロジェクトを前倒しにして、今年2021年には第四期初期の"サイズゼロ"に新たな挑戦を開始。全く新しく異様な程コンパクトなホンダPUは確たる信頼性を持ちながらも、パフォーマンスも大幅に向上、開発上限に迫ったメルセデスに詰め寄り、ついにメルセデスの上を行くまでに至った。
■終わりよければ全て良し。2021年レース終了をもってホンダはF1を撤退する
「GP2エンジン」発言の屈辱を晴らし、ついにワールドチャンピオンになったホンダ
もちろんホンダだけでなく、レッドブルチームとドライバー軍団との三位一体の強固なコラボのトライアングルがあってこその勝利、まさにレッドブル・ホンダはワン・チームを実践して見せたのだ。
終わりよければ全て良し。ホンダF1の集大成、2021年はホンダF1史上おそらく最高の一年であったはずだ。
TETSUO TSUGAWA
TETSU ENTERPRISE CO, LTD.
津川哲夫
1949年生まれ、東京都出身。1976年に日本初開催となった富士スピードウェイでのF1を観戦。そして、F1メカニックを志し、単身渡英。
1978年にはサーティスのメカニックとなり、以後数々のチームを渡り歩いた。ベネトン在籍時代の1990年をもってF1メカニックを引退。日本人F1メカニックのパイオニアとして道を切り開いた。
F1メカニック引退後は、F1ジャーナリストに転身。各種メディアを通じてF1の魅力を発信している。ブログ「哲じいの車輪くらぶ」、 YouTubeチャンネル「津川哲夫のF1グランプリボーイズ」などがある。
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