別に、ホンダＳ２０００に限らず、マツダロードスターも同様なのだ。キチンとコスト意識を以て企画されていれば、腰下共用した派生２+２車種が存在できたハズ。それらが確固たる存在になっていたら、ＦＲも両メーカーに存在デキていたハズ。そうなると、ホンダにＨＳＶやマツダにＲＸ７復活でないにせよＲＸ３が存在したかも知れない。しかし、ホンダはＳ２０００以降に市販したＦＲはないし、マツダもＲＸ７とＲＸ８以降は絶滅している。
ペラペラ板のモノコックでオープン専用ボディーを組んでる時点で、以後の発展を考えてないの丸わかりだ。
せっかく、オートバイもやっている会社なのに、中途半端に大企業化し、オートバイとクルマの技術共用化もされない。
８０年代、ホンダがスーパーカーを作るかもと言われた時に、ホンダなら、オートバイの技術を活かして、鋼管フレームでもアルミフレームでもスゴいのを作るだろうと期待した。しかし、クルマの技術だけであんなＮＳＸを作ってしまった。あの当時生きてた本田宗一郎サンも会長に退いた後で、もはや、突っ返して｢作り直せ！｣と言う発言力すらなかったろう。
以後のホンダ、ロクなクルマは出ていない。エンジン馬力＆トルクに任せて、車体を膨らませて走行性能を上げているだけ。日本メーカーなのに、５ナンバー枠すら踏みツブしてるのも、他メーカーの尻馬乗り、何の独自性もない。ＦＲがないコトくらいか。
*******************************
作らないのではなく作る必要がなかった？ ホンダS2000に「タイプＲ」が存在しないワケ
2022/01/09 11:05 WEB CARTOP5
1/14
Next
すべてみる
全14枚
この記事をまとめると
■S2000はそもそもがタイプR的な存在だった
かつてのホンダは凄かった！ 踏めば脳天まで痺れる「エンジンのホンダ」を感じさせる名車５選
■その象徴はエンジンの赤ヘッド
■サーキットベストなタイプRの定義にオープンモデルは不向き
創立50周年を記念して誕生したFRスポーツ
ホンダの創立50周年記念として1999年に生み出された伝説のスポーツカーが「S2000」だ。専用設計のF20C型エンジンをフロントに縦置き、つまりFRレイアウトまでも専用設計するという半端ない力の入れようで作られた2シータースポーツだ。
そんなS2000には、VGSステアリング機構を採用した「タイプV」、2.2リッターエンジンとなった後期型の最後期には専用サスペンションとエアロパーツを与えられた「タイプS」は用意されたが、結局最後まで「タイプR」は登場することはなかった。
はたして、S2000にタイプRが登場しなかった背景とは？
個人的に、S2000の開発に関わった複数のエンジニアに伺った話をひと言でまとめれば、「S2000は生まれながらにしてタイプRだった」という理解ができる。タイプRの象徴といえる赤ヘッド（赤い結晶塗装のカムカバー）が、S2000にはデフォルトで備わっていたのは、まさに生まれながらのタイプRであることの証といえる。
一方で、S2000はオープンボディだったのでタイプRにはなれなかったという見方もある。日本におけるタイプR不変のキーワードは「サーキットベスト」である。ストリートでの使い勝手を犠牲にしてでもサーキットでの速さを追求するというのが、タイプRの根底にある。
今でこそ、電子制御サスペンションによりストリートでの快適性も両立するようになっているが、S2000の後期に重なるFD2型シビックタイプRの走りを思い出せば、当時のサーキットベストへ向けた考え方が理解できるだろう。
ロールケージを組んだ仕様を用意しなければならない
では、S2000をサーキットベストに仕上げるときに課題となるのは何だろうか。硬いサスペンションについては、ユーザーが許容してくれただろうが、多くのサーキットでは、ルールとしてオープンのままで走れないというのは課題だ。今でこそミニサーキットなどであれば幌を閉じおけばオープンカーも走行可能というところもあるが、当時はオープンカーのサーキット走行にはロールケージが必須だった。
サーキットベストという大前提でS2000タイプRを出すのであればロールケージは必須アイテムとなる。マツダ・ロードスターにはNR-Aというロールケージをアクセサリーとして用意したグレードもあるが、それはワンメイクレースという前提があってこそ。S2000にそこまで思い切った仕様を出すという判断は難しい。
ロールケージがなければ、そのままではサーキットを走れないタイプRという矛盾した存在が生まれてしまう。それもS2000にタイプRが企画されなかった理由としては無視できない。
とはいえ、S2000はストリートだけを考えて設計されたクルマだったわけではない。サーキットベストというタイプR的スピリットは、ノーマル状態でも感じられた。
オーナーであればご存じのように、年式によってはドライとウエットで明らかにハンドリング特性が変わるほど、尖った特性となっていた。具体的にいうとドライ路面ではビタっと張り付くようなコーナリングが味わえる一方で、激しい雨になると高速道路を法定速度で走ることさえ憚られるようなリスキーなキャラクターに変身した。
9000rpmまで回る2リッターエンジンのパフォーマンスを引き出すには、日本のストリートはあまりにも速度域が低かった。結局のところ、S2000の走りを楽しもうと思えば、サーキットに足を運ぶしかなかったのだ。
冒頭で書いたように、やはりS2000はタイプR的なコンセプトで生み出された。だからこそ、あえてタイプRを追加する必要はなかったのだろう。
*******************************
