そんなヨイショするべきコトか？所詮、２リッター直４のクルマ、日本市場での健全な販売を考えるなら、本来は５ナンバーサイズに仕立てて然るべきクルマなのだ。それを、大々的に輸出したクルマとも聞いたコトないが、日本で販売するクルマにキチンとした寸法に留めない、日本市場を軽視した日本自動車メーカーの例の１つでしかないのだ。
マツダロードスターの３代目以降といい、このホンダＳ２０００といい、それほど大きくする必要ない２座オープン、車幅を拡げる必要などなかったのだ。いっそ、ホイールベース延ばして、２+２のクローズドクーペを共用するくらいが、コスト管理面でも良かったのだ。
よく、ＮＳＸでもＳ２０００でもカネのかかったクルマ作りと言われたが、単に共用車種や流用を考えなかったからだ。
こうしたオープンカー、共用車種を設定し、織り込んだ基本設計にしなければ、コストが高くなり安く売れなくなるのだ。
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知れば知るほど「惚れる」その中身！ ホンダS2000は日本の自動車史に残る「奇跡」のスポーツカーだった
2022/01/22 12:41 WEB CARTOP39
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この記事をまとめると
■ホンダの2シーターオープン「S2000」について振り返る
かつてのホンダは凄かった！ 踏めば脳天まで痺れる「エンジンのホンダ」を感じさせる名車５選
■専用エンジンやフレームによって生み出されたS2000は公道を走るレーシングカーだ
■唯一無二の存在故に今でも根強いファンが多く、中古市場も高値で推移している
ホンダの夢は「タイプR」ではなく「S2000」に託された
新型車のリリース時、優れた内容とは裏腹に、それほど人気を集めなかったモデルを時おり目にすることがある。とくに、市場の小さなスポーツカーのカテゴリーでは、こうした傾向が強かったことを覚えている。なかでも、強く印象に残るのがホンダS2000だ。
ホンダのスポーツカー路線は、1960年代に名車S600/S800が途絶えて以来、シビック、インテグラ、アコードといった量産乗用車系（ツーリングカー）に、お家芸となる高性能エンジン（VTECなど）や走行系メカニズムを組み合わせる「タイプＲ」を軸としたハイパフォーマンスモデルが担ってきた。
こうした意味で、ツーリングカー系の「タイプＲ」は、いかにもホンダらしさが凝縮された高性能モデルだったが、ホンダを象徴する究極の性能を示すモデルではなかった。ホンダらしさを世に示すスポーツカーが必要なのではないか、との結論から、バブル期に企画されたモデルがNSXだった。
しかし、ホンダイズムのフラグシップとなるべき存在だったNSXは、エンジン横置きレイアウトのミッドシップ、ユーティリティを重視したトランクスペースの確保といった諸制約のため、必ずしも開発を担当したホンダのエンジニアが意図するスポーツカー像とは一致しない仕上がりだったことも否めない。
徹底的に運動性能、走行性能に振り込んだスポーツカーを作ることはできないものか、「これぞホンダ」とファンを狂喜乱舞させる性能に特化した車両を提供することはできないものか。性能至上主義を身上としてきたホンダ自身が抱えた問題に、自ら答えるかたちで企画された車両が、1999年に商品化された「ホンダS2000」だった。
S2000は、2リッター直列4気筒エンジンをフロントに積むオープン2シーターのFRスポーツカーとして企画された。スポーツカーのパッケージングとしては、一連のブリティッシュ・スポーツカーに準じるもっともオーソドックス、古典的な形態の車両だった。
しかし、中身は別次元。徹底的に走りの性能を追い込んだ設計が行われた。特筆すべきS2000の特長は、大きく分けてボディ／シャシーのコンストラクションとエンジンのふたつに大別することができた。両者は、並のスポーツカーと一線を画す、それこそ次元違いのレベルで作られていた。
まず、注目すべきは、ボディ／シャシーの構造にあった。S2000は、オープン2シーターとして企画されたが、オープンモデルの泣き所であるシャシー剛性の確保、というよりスポーツカーとして、必要十分以上のシャシー剛性を持つことがテーマとされた。この思想に基づき考え出されたのが「ハイＸボーンフレーム」と名付けられたモノコックボディ（プラットフォーム）構造だった。
数々の専用設計によって誕生した公道を走るレーシングカー
独立した専用シャシーを持つオープンカーの場合は、曲げモーメントの中立軸位置を比較的自由に設定できるが（たとえば鋼板バックボーンフレーム＋FRPボディのロータス・エランのような場合）、クローズドボディをベースにオープンカーを企画した場合、あるいはオープン２シーター専用設計で臨むもののモノコックボディ構造を採用するため、曲げモーメントの中立軸位置が低くなってしまい（上げることができず）、結果としてボディ全体の剛性確保が難しくなってしまうのが、これまでの通例だった。
しかし、ホンダは、フロアセンターに背が高く大きなBOX断面を持つフロアトンネルを設定した。バックボーンフレーンの中央構造物と同じ考え方だが、ホンダはプレス鋼板と溶接によるモノコックボディ／シャシーのプラットフォームでこの構造、形状を採用したのである。このセンタートンネルをボディ前後のサイドメンバー高まで引き上げ、これを水平につなぐＸ型の構造を考案。モノコックボディの骨格自体が独立したシャシーとイコールの関係になり、立体的な形状で高剛性かつ軽量なシャシーの構成に成功した。
そして、この高剛性シャシーの四隅にサスペンションが配置され、路面入力に対して支持剛性の高いダブルウイッシュボーン方式が4輪に採用された。もちろん、サスペンション形式は言うに及ばず、サスペンションのレイアウトスペース自体が十分に確保され、上下のアーム長や取り付け位置などジオメトリーに無理がなく、スポーツカーのサスペンションに求められる性能を狙いどおりに盛り込むことができた。このあたりは、終始リヤサスペンションの問題に悩まされていたNSXより、次元の高い基本スペックを備えていたと言える事例である。
とは言うものの、S2000でまっ先に評価すべき点は、やはり高剛性なハイＸボーンフレームの存在に尽きる。しっかりと安定したシャシーがあることで、そこに取り付けられたサスペンションが初期の動きで作動し、旋回時に安定したハンドリング特性を生み出すことができたのである。
もう1点、S2000が他のスホーツカーと較べて圧倒的に突出している要素が、1997ccのF20C型VTECエンジンである。創業以来、市販スポーツカーもF1も、エンジンパワーがすべてとエンジン性能至上主義を貫き通してきた、いかにもホンダらしいスペックで仕上げられたエンジンだった。最高出力は250馬力。ターボ過給ではなく2リッターの自然吸気エンジンでこのパワーなのだから恐れ入る。
最高出力の250馬力は8300回転、最大トルクの22.2kg-mは7500回転で発生。レッドゾーンは9000回転から始まるという、市販車としては、とんでもない高回転型のエンジンだった。
2リッター級のスポーツエンジンを、ワインディングなどでフル活用させて走る場面を思い浮かべてもらえば話は早いが、たとえば2速か3速かと迷うコーナーでも（旋回中にシフトアップが要求される場面と考えてもらってもよい）、S2000の場合は、迷うことなく下のギヤで引っ張りきることができる。もう回転限界と思ってタコメーターを見ても、まだ1000回転以上余裕がある、という状況が作り出されているのだ。さすがに8000回転以上でパワーの伸びは感じられないが、余裕を残して回っているのは大きな安心材料だ。
一直線で吹き上がる回転上昇感、回せば回すほどパワーが出てくる出力特性。回転ゾーンといい、パワーの伸びといい、もはや一般的なスポーツエンジンの領域にはなく、レーシングエンジンと対峙しているような感触を受ける仕上がりである。
S2000の総生産台数は2万台強だったと記憶するが、車両の内容と較べたら、もっと人気になってもよかったのでは、と思えてしまうが、あまりに先鋭化した高性能ぶりが、ユーザーに選択を躊躇させたと言えなくもない。明らかに乗り手の技量を選ぶクルマであったし、流して走ることもできたがその楽しさは半減以下になるという、S2000を振り返ると公道を走るレーシングカーという印象が支配的だった。
いずれにしても、これほどの高性能車を手にできるチャンスがあった日本という国は、クルマ好きにとって恵まれたモータリゼーション環境にあったと断言してよいだろう。
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