色褪せない?自動車マスコミが色盲なんでしょ!

高い志?色褪せない?自動車マスコミは色盲フェラーリ328を対照しながら作った割に、V8ボーラ⇒V6メラクみたいにしちゃったクルマだ。

出す出す詐欺で振り蒔いて置いて、セナや中嶋を走らせてホンダF1第2期のイメージや期待を膨らませて置いて、出したクルマは「誰もこんなモノを待ってなかった。」出来。

市販車開発担当に、87年までF1総監督だった桜井サンが異動した。「ホンダがやるなら、フェラーリランボルギーニをブッちぎる!」と言った。しかし、数ヶ月経たずに、桜井サンは辞めていた。

280馬力はカタログ表示だけの話、日本車のカタログ280馬力は、280馬力以上。しかし、DOHCのVTECとはいえ、3リッターNAのV6エンジンに330馬力程度しか期待はなかった。

高い志?このクルマ、レースやチューニングのコンセプトはなかったのでしょ?鉄のロールケージを装着しなくてはならないし、パワーアップや超高速対応の各部補強に市販車車体技術レベルのアルミ板溶接モノコックが耐え得ると思ったか?まして、ディーラーにはアルミ治具もないのに。

HRCのオートバイフレーム技術あれば、鋼管フレームやアルミフレームで作るノウハウもあるし、オートバイ工場で量産するロマンや、NSXをオートバイ屋でサービスメンテナンスするロマンを感じた。

しかし、アルミ板溶接工場を新設し、ワザワザ経営を圧迫させた。

この当時で、ニッサンスカイラインGT-Rに2.6リッターツインターボトヨタスープラに2.5リッターツインターボや3リッターターボを出していた。明らかに商品性で見劣りは明らかだった。

プレリュードやCRXをミドシップにして、直4ターボにしてくれた方が、遥かに商品性高いクルマになったろう。

 

 

********************************

なぜ初代NSXの魅力は色褪せないのか? 極上のタイプSにあった“志の高さ”とは
2/5(土) 21:41 Yahoo!ニュース

タイプSは1997年のマイナーチェンジで追加された。エアコンなどの快適装備はそのままに、約45kgの軽量化、専用サスペンションチューニング、専用デザインのステアリングホイールやシフトノブなどを採用した。
ホンダが所有する極上の初代「NSXタイプS」に大谷達也が試乗した。あらためて乗った初代の印象とは?

【写真を見る】走行距離3万km台の極上の初代NSXタイプSを徹底チェック!

“震えるほどの緊張感”
まだ通勤客もまばらな早朝の都心を、2004年型のNSXタイプSで走る。

NSXを大きく2世代に分けるなら、これは間違いなく初代に分類されるが、ヘッドライトがリトラクタブル式ではないので、いわゆる“後期型”だ。そのなかでもタイプSはNSX-Rに次いでパフォーマンス志向の強いグレードで、2代目NSXの最終モデルとして先ごろ発売されたタイプSの原点というべき存在。

この個体はホンダ自身が大切に保管してきたもので、オドメーターはまだ3万7000kmにも届いていない。貴重なクルマだけに、普段は猫背の私も自然と背筋がピンと伸びるような思いがした。

1990年に800万円の価格で発売されたホンダNSXは正真正銘のスーパースポーツカーで、電機メーカーに勤める駆け出しエンジニアだった私にはまるで手が届かない高嶺の花だった。

その直後、とある自動車雑誌の編集部に潜り込むことに成功した私は“夢のNSX”を何度か操る幸運に恵まれたものの、そのたびに両手が震えるほどの緊張感を味わったのをいまも鮮明に覚えている。

あらためてステアリングを握ってみると、NSXはあの頃よりもずっと小さく感じられた。意外にも、初代NSXはつい最近まで現行型だったポルシェ「911」の“タイプ991”とほとんど変わらないサイズ。

ところが、なぜか初代NSXのほうがずっと小さく、そして軽快に感じられるのだ。

もうひとつ印象的なのは視界の広さで、前方は、それこそ自分のつま先が見えそうなくらい広々としていて良好。この感覚は、ロータスエリーゼ」や最新のマクラーレン・ロードカーにも通ずるものだ。

そして前方よりもさらに視界が開けていると思えるのが横方向で、外から見たときに自分の肩がさらけ出されているように感じるくらい、ウェストラインが低い。これもまたクルマの軽快感を強調する効果がありそうだ。

NSXを手足のように扱う
イグニッションキーをひねると、V6 3.2リッター自然吸気エンジンは瞬時に目覚めた。そのエグゾーストサウンドは、空冷時代の911によく似ているといえば、ポルシェ・ファンから叱られるだろうか。

それでも私には、音色がよく乾いていて、回転数を上げると“カサカサ”とも聞こえる独特なメカニカル・ノイズが、往年のフラットシックスとうりふたつのように思えたのである。

冷たい感触のチタン製シフトノブを握りしめると、私はクラッチペダルを踏み込み、それを1速へと送り込んだ。クラッチペダルはスプリングの反力が強いためにそれなりの踏力が必要であるが、シフトレバーからは金属の部品同士が触れあうカッチリとした感触が伝わってきて扱い易い。ものの5分も走らせればすっかり身体に馴染みそうな、心地いい操作系だ。

7300rpmで280psの最高出力を生み出すVTECエンジンは、現在のスポーツカー用エンジンと比較して特別パワフルでもなければ吹き上がりがシャープでもないけれど、常に反応が一定で、どんなパワーを生み出してくれるかを予測しやすいキャラクター。

つまり、自然吸気のよさが凝縮されたエンジンであるということ。低回転域のトルクも頼りないほど細くはないので、市街地からワインディングロードまで過不足のないパフォーマンスを発揮してくれるだろう。

いや、そういう人任せな表現は、このNSXに相応しくない。絶対的なパワー感こそ驚くほどではないものの、スロットルレスポンスもパワーのリニアリティも十分に高いレベルにあるから、必要なパワーを引き出せるかどうかはドライバーの腕次第。そう説明したほうが、このエンジンが持つ価値を正しく表現しているように思う。

実際のところ、シフトレバーのストロークは短く、ペダル類はヒール&トーが無意識のうちに決まる絶妙の位置にレイアウトされているので、NSXを手足のように扱うのはいとも簡単。無駄にシフトダウンとシフトアップを繰り返したくなるのは、このためだ。

いまもまったく色あせていない
そしてNSXを走らせていると、その圧倒的なボディ剛性感を否応なしに思い知らされることになる。

もはや、それは剛性感が高いというよりも“硬い”といいたくなるレベルで、サスペンションからの入力をボディが積極的に押し返そうとしているように感じるくらい。

もっとも、この言葉から想像されるほど乗り心地は硬くなく、路面からのショックは前後ダブルウィッシュボーン式のサスペンションによってしなやかに吸収されていく。この乗り心地は、当時のスーパースポーツカーの標準からいえば驚異的に快適だったことだろう。

そのせいか、ステアリングを直進状態から切り始めた直後の反応は、ちょっと鈍いというか、レスポンスに時間がかかるような気がしなくもない。この点は、最新スーパースポーツカーとの最大の違いといってもいいだろう。ただし、そこからさらに切り足していったときの精度感は素晴らしく、まさにドライバーの期待どおりにノーズの向きを変えていく。しかもリアのスタビリティ感は高いので、乗り始めた直後から自信をもってコーナーに飛び込んでいけるはずだ。

ブレーキング、シフトダウン、ターンイン、スロットルオン、そしてシフトアップという一連の動作がすべて滑らかに、シームレスにできるところもNSXの魅力。別にしゃかりきに走らなくても、次々とやってくるコーナーを流れるようにクリアするだけで、深い喜びを味わえる。こういうクルマ作りは、腕のいいテストドライバーによってじっくり熟成されないと実現できないもので、実は多くの日本車がもっとも苦手とする点でもある。そして、こんなところからもNSXがていねいに仕上げられたスーパースポーツカーであることが浮かび上がってくる。

扱い易く、実用性が高く、そして優れた運動性能を備えた初代NSXは、1台のスポーツカーとして見たとき、いまもまったく色あせていない。きっと、志の高い開発陣が一切の妥協を廃して作り上げたからこそ、NSXは時代を超えて輝き続けているのだろう。そして、そうしたスポーツカー作りの高い志は、2代目NSXにもしっかりと受け継がれていると確信する。

初代NSXのドライビングシートに腰掛けたとき、私の背筋が思いがけずピンと伸びたのも、そうした志の高さが伝わってきたせいだったのかもしれない。
文・大谷達也 写真・安井宏充(Weekend.)

********************************