ＭＣ２０、エンジン自体はギブリじゃん！
それをミドシップに仕立て直しただけのクルマだ。
ワザワザ、カーボンモノコックなんかに据え付けて、高値をつけただけ。
ボーラやメラク的に鋼管フレームで、良心的なクルマをせめてポルシェレベルの値付けで売る気はなかったのか？
こんなクルマをヨイショする？
こんなクルマに、恋に落ちると本気で思うか？
カーボンモノコックも要らないし、いっそ車幅１.７メートルの１.４リッターターボエンジン載せてれば、アルファロメオすら食ってしまえるじゃん！
そんなクルマが日本に来たら、マツダロードスターすら食ってしまうョ！
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マセラティMC20へ試乗 3.0L V6ツインターボで630ps 恋に落ちるほど最高 前編
2022/02/06 12:26 AUTOCAR JAPAN2
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マセラティ・コルセ2020
マセラティが復活した。再び。伝統あるイタリアのスポーツカー・ブランドが、新時代を迎えようとしている。間違いなく、夜明けが来たといってイイ。
【画像】歴代最高の1台 マセラティMC20 ライバルのスーパーカーと比べる 全120枚
今回試乗した最新モデルは、Eセグメントの次期高性能サルーンや、大型SUVなどより遥かに興奮を誘う。なにしろ、われわれが大好きなスーパーカーだ。思わず、クーッと唸りたくなる。
モデル名はMC20。Mはマセラティの頭文字で、Cはコルセ、イタリア語でレーシングを意味する。20は、発表された2020年を意味している。
カーボンファイバー製タブシャシーの中央に内燃エンジンを搭載する、2シーターのミドシップ。タブシャシーの前後からアルミニウム製サブフレームが伸び、アダプティブ・ダンパーを備える、ダブルウイッシュボーン式サスペンションを支持する。
カーボンで覆われた乗員空間の後ろには、ツインターボで加給される3.0L V6ガソリンエンジンが搭載される。トランスミッションは、最新のシボレー・コルベットC8と同じく、8速デュアルクラッチ・オートマティックだ。
最高出力は630ps/7500rpm。最大トルクは74.2kg-m/3000-5500rpmを発揮する。
このまま動力性能を確認していくと、0-100km/h加速は2.9秒、最高速度は325km/hをマークする。カタログ上の車重は1500kgを切るという。スペックシートには、良い数字が並んでいる。
ちなみにMC20のドライビング体験には、開発時の裏話にまつわる、ある印象もなくはない。これは追ってご紹介しよう。
左足ブレーキへ自然に落ち着くレイアウト
大きく斜め上方へ開くガルウイングドアを避けて、車内へ身体を滑らせる。開口部は大きく、サイドシルは充分に細い。乗り降りはとても簡単だ。
タイトな2脚のシートは、車両中央側に寄せてレイアウトされている。それでも右ハンドルの場合、2枚のペダルはさらに中央側にオフセットしている。
AUTOCARでは、既に2021年に左ハンドル車へ試乗しているが、その時はペダルレイアウトが気にならなかった。ホイールアーチが運転席側に張り出している影響で、左側に寄っているのだろう。
足を伸ばすと自然に左足でブレーキ、右足でアクセルを踏む体勢に落ち着く。レーシング・カートのようで悪くない。ライバルモデルを挙げるなら、マクラーレンが最も近いと思うが、このレイアウトは他に例がないのではないだろうか。
インテリアは上質で好印象。ダッシュボードやドアパネルなどは、水色の糸でステッチがあしらわれている。レザーはソフトで、アルカンターラがスポーティさを引き立てる。カーボンファイバーが、全体を引き締める。
シートのヘッドレストには、マセラティのロゴ、トライデントの刺繍。ダッシュボードの端には、赤白緑のイタリアン・トリコロール。フェラーリF8 トリブートほどの華やかさはないものの、上品にコーディネートされている。
車内空間は充分広く、身長の高いドライバーも問題なく過ごせる。ステアリングホイールはほぼ円形。ステアリングコラムまわりはアルファ・ロメオと共有するらしく、大きなシフトパドルがコラム側に固定されている。筆者には問題ないが。
ドライブモードと別にサスの調整が可能
フロントガラス上部のバックミラーはモニター式。光学式のミラーへ切り替えることも可能だが、エンジンルーム以外はほとんど見えなくなる。ドアミラーは普通の鏡。グラスエリアが大きく、前方視界は良い。
ドライバーの正面には、全面がモニターのメーターパネル。ダッシュボードの中央には、小さいインフォテインメント用のタッチモニターが配される。大きさの割に、操作はしやすいようだ。
カーボンファイバー製のセンターコンソールには、ドライブモードのセレクターと、ギアのセレクターが縦に並ぶ。シンプルに。
ドライブモードには、GTとスポーツ、コルサ、CTオフ、ウェットの5種類が用意される。CTオフでは、トラクション・コントロールが無効になる。ウェットでは、スタビリティ重視の制御になる。
ドライブモード・セレクターの中央には、アダプティブダンパーの硬さを変えるボタンがある。GTモードの場合、ダンパーはソフトがデフォルトだが、ボタンを押すとミディアムへ硬くできる。
スポーツ・モード時はミディアムがデフォルトだが、ボタンを押すとソフトにできる。同様に、コルサ・モードはハードが標準で、ミディアムに柔らかくできる。わかりやすい。
エンジンとトランスミッション、スタビリティ・コントロールも、ドライブモードで反応や硬軟が変化するが、ステアリングホイールの重み付けは変わらない。マクラーレンやフェラーリのような変化も好きだが、これで構わないと思う。
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