不遇？フツ～にそれぞれの理由や状況がある。単に、自動車マスコミが忘れてるだけじゃないの？
Ｓ１４シルビア
Ｒ３３ＧＴ-Ｒ
ＮＢロードスター
ＥＰ３/ＦＮ２シビックＲ
Ｍ３５ステージア
ＭＲＳ
ＡＺ１
らを挙げている。
Ｓ１４シルビアは、ニッサンのクルマ作りの傲りの象徴だ。Ｓ１３シルビアで成功したのに、５ナンバー規格をハミ出した。基本は日本でしか売らないのに、日本の規格をハミ出すコトの意義は自殺行為でしかない。
Ｒ３３ＧＴ-Ｒは、ニュルタイムを更新するためにＲ３２ＧＴ-Ｒの弱点補強、空力と拡幅延長した。それは、タイトな日本国内交通事情には合わない。グループＡも破綻したのに、Ｒ３２ＧＴ-Ｒの拡幅延長路線を引き継いでしまった。
ＮＢロードスターは、ＮＡ唯一のネガ、馬力＆トルク増強を５ナンバー車体に収めた。しかし、マツダ自体が販売チャネルと車種乱発のツケで破綻し、企業としての評判を落とし、価格が上がり、客足を遠避けた。
ＥＰ３/ＦＮ２シビックＲは、ＵＫ生産車両を逆輸入で持ち込み、値段もサイズもスペックも、日本市場軽視していた。
Ｍ３５ステージアは、いかんせんベースとして車重過大、ＧＴ-Ｒエンジン共用したモデルもあったが、価格も車重も過大、ワゴンとしての機能性は優れているワケでもなかった。
ＭＲＳは、せっかくＳＷ２０ＭＲ２で築いたスーパースポーツ路線をやめ、オープンのライトスポーツへ転換してしまった。エンジンもサイズも縮小、その割に車重も価格も過大、市場にソッポを向けたし、向かれた。
ＡＺ１は、クローズドミドシップだったが、車重が嵩み価格も嵩んだ。ターボ車で割と速いがブレーキは軽程度で、今でも死亡事故率は高い。
金属板溶接モノコックに、出力向上したエンジン＆ミッション＆デフ一塊を留めるのは厳しく、ミドシップで軽量化とのバランス取りもＳＷ２０ＭＲ２で限界露見した。ビートやＭＲＳみたく、出力抑えオープンにするか、ムリヤリに出力向上させカーボンモノコックに搭載していたりする。
元々、ＦＦでも、マウントや制振の問題はあるのだし。
***********************************
名車なのに当時は不遇の扱い……偉大な兄に翻弄されて評価が低くなってしまった国産スポーツモデル4選
2/9(水) 7:01 Yahoo!ニュース
9
クルマは進化しているのに……
自動車ビジネスというのは難しい。どんなに機械として優れていても、それが人気や評判につながる補償はないからだ。
【写真】100万円以下で買える！ 今乗っておきたいMT車6選の画像を見る
乗ればいいクルマだったのに、それが評価につながらず、不遇の扱いを受けてしまったクルマたち……。そんなクルマをいくつか振り返ってみることにしよう。
日産シルビア（S14）
おとなしいスタイリングが受け入れられなかった人も多かった
1990年代のFRスポーツで、走り屋からもっとも愛された一台がシルビアだった。1988年にデビューしたS13は、イタリアンチックな流麗なスタイリングとFRターボというパッケージで人気を独占。
しかし、その後を継いだS14になると人気は思いっきり失速……。S13をベースにボディ剛性をアップさせたことで全体的に安定感が増し、リヤサスペンションの改良でトラクション性能も向上。ボールベアリングタービンも採用し、パワー＆レスポンスもアップしている。いいとこだらけに思えたが、3ナンバーサイズになった大柄なボディとおとなしいデザイン、とくにボディ側面の丸さやCピラーの緩やかさがかっこ悪いと不評！ 顔の表情も押しが弱くて物足りなかった。
後期型になってフロントマスクをシャープに変更したが、RVブームの影響もあり、流れを変えることはできなかった。
日産スカイラインGT-R（R33）
後期型ではHID採用やボディ剛性アップなどさらに熟成した
第二世代GT-Rのなかで、なぜか冷や飯を食わされ続けているのがR33。先代のR32は16年ぶりのGT-R復活で、グループAレースでも29戦29勝の大金字塔を打ち立てた名車である。
しかし、R33はそのR32を超えるべく作られたクルマである。空力性能、重量バランス、ボディ剛性、ブレーキキャパシティアップ、トルクアップ、タイヤサイズアップ、電動スーパーHICASやアクティブLSDの採用などで、アンダーステアも解消と、性能的に申し分なし。室内も広くなって、5年分の進化は確実にあったのに好かれなかった。
その理由は、デザインが「Rらしく」なかった!? レースのイメージが弱かった（ル・マンにも出場したし、JGTCやS耐には参戦していたが）などいろいろ考えられるが、一番はファンがR32からのモデルチェンジを望んでいなかったからだろう。どんな分野でもファンとは変化を望まないもの。
しかも「R32はもう古い」「R32では勝てない」となっていたわけではなく、まだまだ賞味期限内なのに、「味変」したGT-Rを押しつけられたので、ファンはそっぽを向いてしまったというのが真相だと思われる。
マツダ・ロードスター（NB）
固定式ライトなどスタイリングもイメチェンしたが爆発的大ヒットにはならず……
偉大な先代の後継車という意味では、マツダのNBロードスターの悩みもR33GT-Rと共通するものがある。
NBロードスターはNAロードスターの正常進化版で、ボディサイズは1ミリも大きくならず、車重もほぼキープ。Z軸まわりの慣性モーメントを減少……と物理的には正解ばかりだが、このロードスターもモデルチェンジが望まれていなかったのに、登場せざるを得なかったので受け入れられなかった一台。とくに、デザイン面でリトラクタブルライトの先代を支持する人が多かったのがNBの弱点だった。
ホンダ・シビックタイプR（EP3／FN2）
限定輸入されて完売したがややおとなしめな印象だった
シビックをベースに、ホンダ自らが手がけたチューニングカー＝初代シビックタイプR（EK9）は、アンダー知らずのFFスポーツという意味でも画期的で、ホンダ車ファン以外からも大きな支持を得た傑作車だった。そのシビックタイプRの2代目がEP3だったのだが、これが非常に影の薄い存在に……。
兄弟車にインテグラタイプR（DC5）があり、ワンメイクレースもS耐も、モータースポーツはDC5がメインになったというのが要因だが、EP3はイギリスのホンダの工場で作られた輸入車で感情移入しづらかったのと、3ドアハッチバックの人気が低迷してたことで、なんとなく蚊帳の外になってしまった感じに……。
3代目シビックタイプRは2007年に登場したFD2と、イギリス生まれのFN2の2台があるが、コンパクトスポーツという意味で正統なシビックタイプRと言えるのは、むしろFN2だった（FD2は3ナンバーサイズ）。
パワーは201psとちょっとおとなしめだったが、シビックのイメージ通りの走りで、なかなか乗って楽しい一台だった。しかし国内では積極的にアピールされることがなく、ヨーロッパの排気ガス規制＝Euro 5の影響で、2012年に販売終了となった。
そのほかにももったいないクルマたちが……
ほかにも前後ゼロリフトを達成した空力ボディに、スカイラインで採用した「FMパッケージ」による、最適な前後重量配分などを武器にした日産ステージア（2代目／M35）もいいクルマだった。だが、世の中はステーションワゴンよりもミニバンブームに移っていて、FRベースの走りの良さはヒットにつながらなかった。
またトヨタMR-Sも、ワインディングで走らせると文句なしの楽しいクルマだったのに、エクステリアデザインが個性的となり、受け入れる人は少数派に……。
そして少数派といえば、オートザムAZ-1！ 軽自動車のふたり乗りミッドシップ車。しかもターボエンジンで、車重はたったの720kgだった。ロック・トゥ・ロックは2.2回転と超クイックで、FRPのボディにガルウイングを採用し、トランクすらなくて149万円。コンセプトカーをそのまま販売してしまったような型破りなクルマで、アジリティはすごいが安定感は乏しく、手に汗握るような一台だった。だが、バブル崩壊後に登場した、バブル期らしいクルマで短命に終わってしまったのが残念だ。
藤田竜太
***********************************
