確か、スズキＲＧＶ-Γ２５０の７０度Ｖ型２気筒を最後に、新しい２サイクルロードスポーツは出なくなり、各メーカーとも販売をやめてしまった。
４輪のロータリーエンジンは、マツダＲＸ８まで開発も販売も続いた。コレは、マツダがアイデンティティーとして続けたモノだ。
２サイクル、オートバイ世界ＧＰで２サイクルなくなるより前に、全日本ロードレースで５００がなくなり、世界ＧＰと共に２５０や１２５もなくなった。
機構的なネガは確かにある。中学の技術家庭科で習って以来だ。しかし、２サイクルはクランク１回転で１回出力取出できる効率の良さは、４サイクルの２回転で１回出力取出と比べれば魅力的だった。
本田宗一郎は、基本４サイクル好きだったろう。しかし、２サイクルについて｢ネガを技術で克服しつつ、出力を活かす｣コトを考え、オートバイ世界ＧＰでＮＲからＮＳにチェンジしたのではなかった？
世界ＧＰのＮＳ５００と市販のＮＳ４００は、Ｖ型３気筒が同じというだけで、上下逆だったハズ。世界ＧＰは８３年にＦ･スペンサーがＫ･ロバーツを破ってチャンピオンを獲り、８４年からＶ型４気筒のＮＳＲにチェンジした。８５年にはスペンサーで５００＆２５０ダブルタイトル、８６年以降はＮＳＲ２５０を市販開始した。
以後、約１０年、ホンダ･ヤマハ･スズキ･カワサキの２サイクルの競演は続いた。バブル弾けて、２サイクルのネガを解決する開発研究に手が回らなくなり、打ち切られた。せめて、１社でも続けてくれたら、世界が変わったかも知れない。
バカ高いカネ出しても、約２５年前のモノしか手に入らなくなった。
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’80s国産名車・ホンダNS400R完調メンテナンス【弱点というべき要素はほとんど存在せず】
2/18(金) 17:31 Yahoo!ニュース
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ホンダNS400R完調メンテナンス
今も絶大な人気を誇る’80年代の名車たち。個性の塊であるその走りを末永く楽しんでいくには何に注意し、どんな整備を行えばよいのだろうか? その1台を知り尽くす専門家から奥義を授かる本連載、今回はGP500の思想を反映したV3レプリカ「ホンダNS400R」について、メンテナンス上のポイントを明らかにする。
［関連写真ギャラリー×33枚］’80s国産名車・ホンダNS400R完調メンテナンス【弱点というべき要素はほとんど存在せず】
弱点というべき要素はほとんど存在しない
ホンダ初の2ストV3となったMVX250Fは何かと問題が多いバイクだった。とはいえ第2弾のNS400Rにはコレといった弱点は存在しないようだ。
「あえて言うなら、クランク＋コンロッドの摩耗やクランクシールの抜け、点火用エキサイタコイルの断線、エンジンマウントラバーの劣化を原因とするフレームのクラックなどが挙げられますが、それらは経年変化を考えれば止むを得ない症状ですから、弱点ではないでしょう。いずれにしても、履歴が不明のNS400Rを購入して、誰もがすぐに本来の資質が楽しめるわけではありません。生産から約35年が経過した中古車ですから、ゴム部品やハーネスは確実に劣化しているし、キャブレター／足まわりのオーバーホール、オイルポンプ／冷却関連などの点検は、マストと考えたほうがいいと思います」(DMRジャパン・前田英樹代表)
なお、当時の2ストの定番トラブルだったシリンダーとピストンの焼きつきや排気デバイスの作動不良は、NS400Rではあまり発生しないという。
「皆無ではないですが、ニカジルメッキ仕上げのシリンダーは非常に丈夫ですし(当時の2ストのシリンダーは鋳鉄スリーブ入りが多数派で、メッキシリンダーはホンダNSとカワサキKRのみだった)、排気デバイスのATACは構造がシンプルなので、NSRのRCバルブのようなトラブルはほとんど起こりません。ライバル勢がどうだったかは何とも言えませんが、NS400Rの耐久性は、’80年代中盤の2ストでは高いほう…だと思いますよ」
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シリンダー＆ピストン：焼きつきは再メッキで補修
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独自のシリンダー／ピストンキットをラインナップに揃えるDMRだが、写真のような焼きつきが発生した場合は、再メッキで補修することも可能。とはいえ、内壁についたキズの深さによっては、シリンダーの交換が必要になる。〈ギャラリー写真3-4〉
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エンジンチューニング：腰上部品の一新でパワーアップを実現
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【用途に応じた2種類のキットを設定】DMRではエンジン腰上一式のオリジナルパーツを販売している。400ccハイパワーシリンダーキットは18万9200円で、500ccボアアップキットは27万5000円。シリンダーは純正と同様のニカジルメッキ仕上げで、排気ポートには同年代のRS250:ND5に通じるセンターリブを採用。〈ギャラリー写真5〉
【独自のノウハウを注入したピストン】左はハイパワーシリンダーキットとセットで使用する400cc用のφ57mmで、右は500ccボアアップキットに含まれるφ64.75mm。いずれのピストンも純正と同様の鋳造製で、細部にはDMR独自のノウハウが注入されている。なおRIKENのピストンリングは、9900円で単品販売も行う。〈ギャラリー写真6〉
【ヘッドはハイコンプ＆Oリング仕様】2種類のキットに含まれるシリンダーヘッドはハイコンプ仕様。ガスケットに替えてOリング×2を採用することで、気密性や耐久性などの向上を実現している。400cc用は単品販売も行っており、価格は3万6080円。同仕様のNS250R/F用も存在し、価格は2万4090円。〈ギャラリー写真7〉
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クランクシャフト：オーバーホールで本来の性能を取り戻す
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【完全分解して各部の磨耗を点検】とりあえず回っていても、組み立て式クランク＋コンロッドは長年の使用で必ず劣化する。同店のオーバーホールの基本料金は7万6670円だが(フレの基準は2/100mm以内)、場合によっては追加作業としてコンロッドの交換やベアリング軸の硬質クロームメッキが必要になることもあるそうだ。〈ギャラリー写真8〉
【キットとして販売される消耗部品】クランクのオーバーホールで使用する消耗部品一式のキット価格は3万8170円。中段左の茶色い部品がセンターシールで、DMRでは抜群の耐久性を誇るフッ素ゴムを採用。なおセンターシールとベアリングを一体化した’89年以降のNSRと比較すれば、NSは抜けが起こりづらい模様。〈ギャラリー写真9〉
【さらなる耐久性の向上を求めて】最近のNS400Rの中古車は、クランクベアリングの保持器が破損しそう…な個体が増えていると言う。もちろんオーバーホールで問題は解消できるが、同店では保持器を砲金製として耐久性を高めた超高速精密ベアリングの導入を検討中。この部品は新幹線にも使われているらしい。〈ギャラリー写真10〉
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ガスケット＆シール：純正はほぼ欠品だが、心配は一切不要
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純正の欠品が目立つ専用設計のガスケット／シール類は、DMRが独自に復刻。エンジン用ガスケットセットは6600円(右)で、オイルシールセットは1628円。ウォーター／オイルポンプ用のメカニカルシールキット(左)は5478円。〈ギャラリー写真11-12〉
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マウントラバー：経年劣化によってトラブルが発生
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NS400Rのエンジンマウントは、前1＋後2の計3点で、振動対策としてすべてにラバーブッシュを使用。この部品のヘタリは、不快な乗り味に加えてフレームのクラックの原因になる。リプロ品のセット価格は2万350円。〈ギャラリー写真13〉
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乾式クラッチ＆クロスレシオミッション：レーサー気分が味わえる
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レーシーな気分が堪能できるドライクラッチ／クロスレシオミッションキットは49万5000円。左はギア抜け防止を念頭に置いて製作されたレーシングドラムセンターで、純正と同社製ミッションの両方に対応。価格は6930円。〈ギャラリー写真14-15〉
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キャブレター：完璧な補修パーツと他機種からの流用
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キャブレターに関して、DMRはあらゆる補修部品を設定。段数調整が可能なジェットニードルは、純正と同じくハードアルマイト仕上げのアルミ製。マニアの中には、ボディをφ28mmのNS250R用やφ32mmのNSR250用(左)に換装する人もいる。〈ギャラリー写真16-17〉
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インテーク：見落としがちな吸気系の重要部品
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キャブレターをマウントするインテークマニホールドと、その奥で吸気量を制御する樹脂製リードバルブも経年変化で必ず劣化する部品。DMRが復刻したリプロ品の価格は3万8500円／4950円で、いずれも3気筒分がセット。〈ギャラリー写真18-19〉
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冷却パーツ：万全とは言い難い冷却性能の改善
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冷却性能を改善する部品として、同店は吐出量を増やす強化WPインペラ(下:8800円)やローテンプサーモスタットを販売。乗り手によっては、他機種を流用するラジエターの大型化や、サブラジエターの追加を行うこともある。〈ギャラリー写真20-21〉
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ATAC：シンプルなサブチャンバー式
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1／3番気筒に備わる排気デバイスのATACは、以後のNSRとはまったく異なる構造。トラブルは少ないものの、市街地走行ではカーボンが溜まりやすい。本体とエキゾーストパイプ用ガスケット(左)は3960円で、リンクカバー用は825円。〈ギャラリー写真22-23〉
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イグニッションユニット：点火時期とATACを最新の技術で制御
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点火系の補修＆チューニングパーツとして、DMRは紙ヒコーキ。が開発したデジタル進角／フルトランジスター式のSP-TDCを準備。2Dは5万1480円、3Dは9万5040円。いずれも点火マップとATACの開閉タイミングが任意で変更できる。〈ギャラリー写真24〉
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フレーム：購入時、クラックに注意したい
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エンジンマウントブッシュの劣化で振動が増加すると、右側スイングアームピボットプレート下部にクラックが入ることがある。溶接で修理は出来るけれど、再発の可能性があるため、同店ではフレーム交換を推奨することが多い。〈ギャラリー写真25〉
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フロントブレーキ＆フォーク：純正部品の多くが現在でも入手できる
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前後ブレーキキャリパーやフロントフォークの消耗部品は、現在でもほとんどが入手できる。欠品になったディスクは、他機種の流用やアフターマーケット製で対応。アンチノーズダイブ機構のTRACはキャンセルする人が多い。〈ギャラリー写真26〉
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スプロケット＆ドライブチェーン：530→520に変更して駆動抵抗を低減
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NS400Rの純正サイズは、’80年代中盤からハイパワー車の定番になった530。現代の製品なら520でも十分な耐久性が備わっているので、同店ではサイズダウンを推奨している。前後スプロケットはNSR250RやVT250系が流用可能。〈ギャラリー写真27〉
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ホイールベアリング：スムーズで上質なハンドリングを実現
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純正パーツは現在でも入手できるが、スムーズで上質なハンドリングを求めるユーザーのために、同店ではフリクションを極限まで抑えたSTMの非接触式ハイパフォーマンスホイールベアリングセットを準備。価格は6710円。〈ギャラリー写真28〉
パーツ流通：メーカー欠品が多くても、何とかなる?
生産期間がわずか2年の旧車と言ったら、たいていの人はパーツ供給に不安を感じるだろう。事実、NS400Rのために専用設計された純正部品は、ほとんどが欠品になっているのだが…。
「メーカー欠品のパーツは、ウチのオリジナルでかなりのフォローできていますし、足まわりは同時代の他機種との共通部品が多いので、部品で苦労することはそんなにないと思いますよ。なお、精度はあまりよくないのですが、外装パーツは中華製が定番になっています」
【ピストン：用途に応じた2種類を準備】補修用ピストンは、日常域での扱いやすさを重視したタイプA(右)と、社外チャンバーとの相性を考慮したタイプBの2種類を準備。価格はどちらのタイプも3個セットで2万9040円。〈ギャラリー写真29〉
【コンロッド：独自の鍛造削り出し品を開発】一昔前のクランクOHでは、コンロッドは再利用が一般的だった。ただし最近は磨耗や変形が目立つため、DMRは独自の鍛造削り出し品を開発。価格は3本セットで3万9600円。〈ギャラリー写真30〉
【キャブレターオーバーホールキット：消耗品を網羅】キャブレターオーバーホールキット(7920円)に含まれるOリングは、純正より耐久性に優れるフッ素ゴムを採用している。金属部品を除いたパッキンセットは3938円で、各部品はバラ売りも行う。〈ギャラリー写真31〉
【燃料コックパッキン：純正以上の耐久性を実現】耐油性と耐久性に優れるNBR2種で製作された燃料コックのパッキンは、NSR250RのMC16/18にも使用可能。交換時はカシメを破壊してボルト留めに変更。価格は1320円。〈ギャラリー写真32〉
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【取材協力:DMRジャパン】’04年に創業したDMRジャパン(三重県桑名市)は、当初は中古部品の売買やミニバイク用パーツを主軸としていたものの、近年の主な業務はNS400Rを筆頭とするホンダ2ストロードスポーツ用リプロ＆カスタムパーツの開発。”かゆいところに手が届く!”と言いたくなる同社の製品は、全国のNS／NSRユーザーから絶大な支持を集めている。〈ギャラリー写真33〉
●文:中村友彦 ●写真:富樫秀明／YM ARCHIVES ●取材協力:DMRジャパン
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ヤングマシン編集部
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