大メーカーの後追い?マクラーレンって、バカなのか?

元々、マクラーレンはレーシングカーコンストラクターだ。サーキットで速いタイムを出すべきクルマの作り方を知っているハズなのだ。

今の自動車メーカー、ドコも過大装備⇒過大サイズ⇒過大重量⇒過大馬力&トルク⇒過大価格という、バカなクルマ作りのスパイラルにある。コレは、フェラーリでもVWアウディーのコントロール下にあるランボルギーニやポルシェであっても変わらない。

一般市販自動車メーカーは、基本車体を鉄板プレス溶接で作るノウハウしかないが、マクラーレンのようなレーシングカーコンストラクターはパイプフレームにカウリングや鋼板/アルミモノコックやカーボンモノコックまでのノウハウも持っているハズ。こんな過大スパイラルにハマったクルマ作りをするべきメーカーではないと思う。

クルマはパワーウエイトレシオやトルクウエイトレシオだけではない。コーナーでは絶対車重の軽い方が速いコトも多い。

こういうクルマでニュルを1周するより、昔の(約40年前)GCマシン300馬力600キロで走る方が、より速く走れると思うのだが。

 

 

 

 

 

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765馬力のハイパースポーツカー「マクラーレン」開発のコンセプトを探る
3/20(日) 16:00 Yahoo!ニュース
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McLaren 765LT
765馬力のハイパースポーツカーにジャーナリスト大谷達也が試乗。チーフエンジニアのジェイムズ・ワーナーにいかにしてこの車が生まれたのかを聞く。

マクラーレン765LTは最新のLTモデルで、シリーズとしては675LT、600LTに続く3作目にあたる。そのコンバーティブル版が765LTスパイダー。どのようなコンセプトで開発されたのか? チーフエンジニアのジェイムズ・ワーナーに質問してみた。

「もともと優れたパフォーマンスを備えているマクラーレンのロードカーをさらに改良したのがLTモデルです。765LTの場合、720Sをベースに、サスペンションはハードなコーナリングにも対応できるようにチューニングしなおし、エンジンは最高出力を720psから765psに引き上げ、エアロダイナミクス面では空気抵抗を増やさないように配慮しつつもダウンフォースを25%増加させました。また、ベースとなった720Sより80kgも軽量に仕上げました」

なぜ、このようなモディファイが実施されたかといえば、スポーツドライビングを純粋に楽しむため。とりわけサーキット走行で求められる性能を重視したのが765LTを含むLTシリーズの特徴だ。実は、スーパースポーツカー・オーナーがサーキット走行を楽しむ比率は次第に増えているのだが、その最大の理由は、公道ではとてもそのポテンシャルを発揮できない点にある。意外にも思われるかもしれないが、この点、サーキットは安全設備が充実しているので安心。また、ピュアなドライビングフィールが得られるマクラーレンの場合、サーキット志向のオーナーが他ブランドより多いとされている点も、LTシリーズ誕生の理由と言えるだろう。

だからといってサーキット走行だけのために開発されたモデルではない点もLTシリーズの特徴のひとつ。

「ドライバーに心地いい刺激を与えることを目指した、といってもいいでしょう。ベースの720Sに比べるとサーキット走行により比重を置いていますが、むしろ開発の過程では、公道向けのチューニングにより長い時間を費やしたくらいです」

もうひとつ、765LTで印象的だったのが、エンジンの吹き上がりが鋭いこと。とりわけ、エンジン回転数が6000rpmを超えるようなトップエンドでは一段と力強さが増し、8000rpm弱まで一瞬で吹き上がってしまう。

「特に高回転域で、ドライバーが心地いい刺激を味わえるようにしました。きっと、多くの方々が高回転域をできるだけ長く使いたいと思うことでしょう。しかも、私たちはエンジン音にも配慮しました。それは、720Sよりも高音成分を強調したもので、生き生きとしてエキサイティングなサウンドです」

765LTがとりわけトップエンドでパワフルに感じられる秘密が、もうひとつある。720Sよりも12%ほどギアボックスのギア比を下げたのである。こうすると、同じ車速で走るにはより高いエンジン回転数が必要になるものの、トップエンドでの加速がよ り鋭くなる。「高回転域でパワフルなので、サーキット走行ではより正確にアクセルペダルをコントロールする必要があります」

サーキットでのトレーニング用としてうってつけ
765LTはサーキットで時に気むずかしい側面を見せた。タイヤが滑り出さない範囲でいえば、ステアリングからさまざまなインフォメーションが伝わってくるほか、リアタイヤもしっかり踏ん張ってくれるので操りやすく、安心感が強い。一方で、タイヤのグリップが限界を迎える領域では、720S以上に繊細なアクセルコントロールが必要になるが、これを習得するのがまた楽しい。しかも、マクラーレンの電子制御システムが、テールスライドしそうになった765LTを見事に立て直してくれるので、安心して練習できるはず。サーキットでのトレーニング用として765LTはうってつけの練習台だ。

■サーキット専用のレースカー、720S GT3Xも強烈

そのベースとなったのは、市販レーシングカーである720S GT3。世界中のスポーツカーメーカーがこの“GT3規定”に従ったレーシングカーを製作し、各地で開催されるレースに挑戦している。

もっとも、スポーツカーの性能はメーカーによってマチマチ。そこでGT3レースでは、各車両の性能を一定の範囲内に収めるための性能調整が実施されている。720S GT3の場合、最高出力を720psから550psまで抑え。車重も100kgほど重くされている。つまり、性能が低く抑制されているのだ。

ただし、レースに出場するためではなく、サーキット走行を楽しむために生まれた720S GT3Xに、わざわざ遅いマシンと足並みを揃える必要はない。性能調整で低く抑えつけられていたエンジンパワーと車重はオリジナルの水準まで戻されることになった。一方で、サスペンションやエアロダイナミクスはレーシングカーそのまま。つまり、「レーシングカーから生まれて、レーシングカーより速いマシン」が720S GT3Xなのである。

そんな手強い相手を私が存分に振り回せるはずもなく、765LTと同じナヴァラ・サーキットでの試乗は半ばおっかなびっくり。純レース用のタイヤが生み出すグリップ力は強烈で、多少頑張った程度ではビクともしない。これにはレース用エアロダイナミクスの効果も強く影響しているはずだ。

しかも、スパルタン極まりないコクピットでは、レーシングカーらしいダイレクトな感触を満喫できる。ただし、もともとGT3車両は、プロドライバーではなくジェントルマンドライバー向けに開発されており、ドライビングエラーに対しても思いのほか寛容。720S GT3Xで練習を積み重ねれば、プロドライバー並みのスキルが身につくだろう。

James Warner◎マクラーレン オートモーティブ チーフエンジニア。2008年ケンブリッジ大学卒。同年マクラーレン オートモーティブ入社。マクラーレン620Rおよび、765LTの開発責任者を務める。
Forbes JAPAN | magazine

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