Ｒ３２時点ではグループＡを制するアイテムとして、アテーサＥ-ＴＳとＲＢ２６ＤＥＴＴを市販ＧＴ-Ｒに装備した。逆に、節操なく圧勝したせいで、グループＡは競技として破綻し、Ｒ３２ＧＴ-Ｒ自体が世界中のレースから締め出され、参加できてもハンディーを負わされまくった。せめて、ＲＢ２６ＤＥＴＴをＲＢ２０ＤＥＴＴにするか、アテーサＥ-ＴＳをやめていたら、程々の勝ち方でグループＡを制し、グループＡを締め出されるコトなく活動継続デキていたろう。
Ｒ３３ＧＴ-Ｒの時点で、もはやアテーサＥ-ＴＳは無意味だった。Ｒ３３ＧＴ-Ｒを作る時点で、ＲＢ２６ＤＥＴＴをフロントミドシップＦＲとしての低マウント、リヤトランスアクスルレイアウトの可能性は持てた。フロントのエンジンを低く運転席近くにマウントできるのだから、もっと空力に優れたフロントがデキたハズだった。そうなれば、もっとル・マンでも戦えたＲ３３ＧＴ-ＲＬＭがデキていたハズ。
いや、そうなればＲ３４ＧＴ-Ｒに、ＶＱ３０ＤＥＴＴを積み替える意味でも良い土台になり得たハズ。そして、もっと低く短く、攻撃的なフロントにデキていたハズ。
もちろん、アテーサＥ-ＴＳも検討のしようとモデル展開のしようがあった。台数さえ確保できていれば、原価的にはOKだったのだし。
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「ドライバーの声は神の声」R34スカイラインGT-R開発秘話【日本自動車界の至宝GT-R三代(3)】
3/24(木) 17:00 Yahoo!ニュース
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ベストカーWeb
1989年～2002年まで販売された第2世代と呼ばれるスカイラインGT-Rが幕を閉じて20年が経過したが、今でも高い人気を誇る第2世代スカイラインGT-R。
【画像ギャラリー】第2世代スカイラインGT-R。R34型スカイラインGT-Rを画像で紹介(7枚)
これまで第2世代スカイラインGT-Rの生みの親とも言える2人の開発担当者にインタビューを行い、当時の開発にまつわる話を聞いてきた。
最終回の第3回はR33スカイライン/スカイラインGT-Rに続いてR34型の開発担当を行った渡邉衡三さんに再度登場してもらった。
文/萩原文博、写真/日産自動車、萩原文博
シャシーを一新したかったが、会社の経営が厳しくて断念
R34スカイラインGT-Rのフロントスタイル
R33スカイラインの開発が終わってお役御免になるなら、仕方ないなと思っていたらそうならなかった。もう年だから良いよと肩を叩かれましたけど。R34スカイラインをやる前に色々やりたかったことはあったのだという。
やはりスカイラインは日本初の技術を投入するクルマ。そうなるとやっぱり直6の古いフロアはもう限界と考えていた。ちょうどそのころ、V35スカイラインのプロトタイプができていた。どうせやるのであれば、V6エンジンを搭載して新プラットフォームで車体剛性をグンとアップしたそういうスカイラインでGT-Rをやりたかったと話す。
直6がスカイラインの伝統だと言われているのはわかっていたが、V6でやるしかない。と考えていたし、やれるのならば、ちょうどVQエンジンもできていたので。それでやりたいなと思っていたというのだ。
実現できなかった理由の一つはVQエンジン。生産ラインが1つしかなく、その頃は一杯一杯だった。それにスカイラインの5000台が載るともう1ライン引かなければならない。エンジンの製造ラインを引くと数百億のお金が掛かって、それをスカイラインで負担してくれといわれたので、それは実現することは叶わなかったのだ。
もう一つは当時、会社の経営状況が厳しい中で、現在のVRエンジンのようなハイパワーエンジンがいつ開発できるかわからない。投資ができないという状況を考えると諦めなければならない。だったら、現在のフロアで卒業作品にしようと考えた。それがR34に対しての下した一番大きな判断だった。
レバタラではないが、もう1年早く水野和敏さんが開発しているフロントミッドのフロアができていれば、もうちょっとあがきようがあったかもしれない。それともう一つやりたかったのは、2ペダル。2ペダルでやりたくてもRB26に対応するATはあのフロアには入らない。
あのフロアに乗るのはトロイダルCVT。それで試作車を作って当時フェラーリが7段変速だったのかな、フェラーリは7速ならば、こちらは8速。パドルもあったし、フロアもあったしこれはモノにしたいなと思ったけれども研究所が作ったモノをいきなり市販化できるのかというとそうではないのだ。
基礎設計から厳しい関門があって、自分たちで作ったモノではないモノは徹底的に調べると言うことだった。もっとやばかったのはGT-Rならではの宿命。GT-Rのオーナーのうち約90％の人は何らかのチューンをしていて、どういう馬力で走っているかわからない。
そんなクルマにトロイダルCVTを付けたらどうなるのだということになった。個人的にはGT-Rとしてはインパクトがあると思ったけれども、お客様にいじらないでくださいと言ったら、誰も買わないだろうなと思ったのも事実だったそうだ。
凄く悔しかったけれどもそういうクルマにスカイラインGT-Rはなってしまった。グループAの当時600～650psで走っていた、メーカーはそれを保証してしまっているようなものだから1000psまでパワーアップするとか、そういうクルマだからしょうがない。
だから3代目のR34GT-Rで何をやるのかというとエンジンとトランスミッションだった。やはりトレンドで6速は欲しかった。しかし社内にはないので、ゲドラグから購入することになったのだ。
また基本設計から確認しなければならない。と言われたが、トヨタが購入してスープラが載せているのだから何か問題あるのか。トヨタの品質基準で問題ないのだから大丈夫なのだからといってゲドラグの6速MTを買ってもらったという。
あと村山工場で、ホイールベース2種類スカイラインをローレルと全く同じにするか、4ドアはローレルと同じにして、2ドアは短くするか。4ドア、2ドア短くするのか。どうするのかということになった。
しかし企画段階ではもう、セダンに逆風は吹いていた。あのとき水野和敏さんと色々と話をしていて、4ドアクーペとかね、4ドアハッチバック、5ドアハッチバックとかに4ドアセダンを変えようと話していたけれど、当時は時期尚早かなと。
最初あの頃はフェラーリみたいな二股のサイドミラーにしようかなと思っていた。しかし風切り音がうるさいとか色々と言っても全部潰されてしまった。でもあのやれたのは、今これは先鞭を切ったなといえるのはマルチディスプレイ。
32、33のユーザーをずっと拝見していてAピラーに追加メーターを装着していてそれは購入されたメーターだから構わない。それはお客様の車ですから。前にお話したとおり、安全やってきた人間にとって、突起物が車内にあるのは危険だし、いやなもの。
またグローブボックスの中にメーターを追加する。それも良いのですけれどならば、電子部門に、こういったことはできないと聞いたら出来ますといわれた。ナビをココに付ければ、メーターの変わりにできるのかと聞いたら出来ますよと言われたそうだ。
パテントとったら自分の名前も入れておけば良かった。と今も思っているそうだ。それで色々な表示。出てくるのはエンジン関係のものが続々とでてくるわけ。でも冷静な人間は別のクルマのデジタルデータを見て、オレは何ミニHGと表示が違うじゃないかとそこまで心配していたと言う。
当時のスカイライングループは変わり者の集団といわれていたという。それは朝からクルマの話をしているから。自動車メーカーが朝から自動車の話をしなかったら何の話をするのだと言ってやったと話す。
だから、そういう意味でいくと、エンジンはさらに手を加えなくなくてはいけない。6速MTを手に入れた。コントロールスリップデフはもう一段ヨーレイトフィードバックを採用したとか、それでデジタルも入れた。そしてもう一つやりたかったコノリーの本革もちょっとだけオプションで採用した。コノリーの本革なんてできないと言われて断られたと言う。
そのときコノリーがNTCに来ていたので、社長にうちのクルマできないかと聞いたら、シート1脚送れといわれたので送ってみた。半年くらい経ったら送って来た。
あんな立体的なのは国内メーカーできないと言っていたのに、コノリーはできた。それで国内はニスモで売ったし、英国ではコノリーで販売しました。
そうしたら、後になってMスペックくらいから国内メーカーでもできますということになった。前はできないといっていたのに、どうしてできるようになったのかと思ったそうだ。うーん、でもやっぱり革の柔らかさ、なめしかたはやっぱりコノリーのほうがよかった。
最終モデルのニュルは自分がやりたかったGT-Rの姿
最終モデルとなったVスペックIIニュル
あとR34でやりたかったけれどできなかったのは、仲の良かったエンジンの工場長に行き話したのが、ラッピング(ポート研磨)しろと。昔ラリーをやっていてL16という重たいエンジンをパワーがでないのを街工場に持っていったらキレイにポートを研磨してくれて段座を撮ってくれて、あのL16がキレイに7000回転まで廻ったからだそうだ。
それで当時の工場長にポート研磨をやってくれといったら、全数は無理。台数限定なら。台数限定は絶対しない。投機的なことはしない。
これはスカイライングループで言い伝えですけど6代目でご迷惑をお掛けした、2LDOHC、2LDOHCターボ、2Lインタークーラーターボを連続して発売し、お客様から叱責されました。いつ買えば良いのかと。そういうことが骨身にしみて、投機的な対象は止めようということで諦めました。
でも田村宏志さんが最後にニュルとかいってやりましたね。それはそれでいいですけど。うまくつかってくれたと思っています。
R34はこだわったのは、弱点といわれた当時の空力で床下ダウンフォースを出すということで、カーボンのリアディフューザーを付けた。これは水野和敏さんにうまくだまされた。
安くできるといわれたのに約100万円。量産効果で下がるというけど下がるわけがない。商品本部長からこんな高いパーツ付けて、ベニヤでヤレといわれたから。ベリヤでやったら、火事になりますよと言い返した。とにかくカーボンは欲しかった。カーボンコンポジット、ドライカーボンでなくても良かったと言う。
当時そんなにカーボンが普及してなかったから、ドライカーボンにして、僕が卒業した後でも、どこかにいって装着させますからと空約束して。でもこれはニュルにいって加藤博義さんがクルマに乗って、R32、R33は必ず徹夜でしたけどR34すぐに走れた。
ダウンフォースのためにディフューザーを付けた。床下も整流されているから非常に静か。乗り心地が良い、ダンピングが抑えられる。どれだけ効果があったかわからないが、ホイールハウスの前に穴を開けさせた。バンパーにえぐりを付けてブレーキの熱を吸い出させた。そうやってブレーキの冷却性能を向上させた。
ポルシェも空冷と水冷どちらが好きかと聞かれたら、水冷のほうが良いと思うけど空冷が好きだと言われることが多い。当時、最良のスカイラインはR34ですけれど、好きなのはR32といわれたら、仕方ないこと。
R32があってR33、R34と進化してきたので、R33なしではありえない。また、10年後に作れば良いじゃない。とか言われますけど。あの16年間のR32を生み出すのに参画した私として、もうあんな苦労はできないだろうと思ったから、継続は力だと思っている
そして、唯一役立ったのは伊藤修令さんの言った「ドライバーの声は神の声」ということ。職位に関係なく、彼らの言葉を一番評価した。R32が終わった後、N1に出場し、ロールバーを付けてボディ剛性を高めたりしたことは、R33、R34の開発に役立ったと思う。
最新のスカイラインはプロパイロット2.0を積んでいますけれど、自動運転が進めば進むほどクルマの基本性能が問われると思う。加藤博義さんの運転する車に乗って、最高の褒め言葉は違和感がないと言うこと。彼に対して。
新幹線に乗って印象に残ってない。それが一番良い。印象に残る運転なんかしてはダメ。だから何もできない状況で違和感があったらとんでもない。そういう違和感がないクルマに仕上げることが最も大切。
中古車の値段が上がっていることに関してはフェラーリとスカイラインGT-Rだけだと言われている。ある意味勲章ともいえるかもしれませんがでも本来はクルマが投資の対象になるのはいいことなのかなというのはあるという。
一番高値で売りたいと思わなくはないけれどもそれだけ高く評価してくれるのは嬉しいし、ありがたいことではありますけれど、本当はクルマってそういうモノなのかなというのはあるという。
本当に欲しいという人に届かなくなっている。R32～R34のお客さんは高齢化、パーツの問題だからR35が増えてきたよ。という話になりますけれどスカイラインGT-Rを支持してくれるのはありがたいと話す。
スカイラインGT-Rを開発している頃は280ps規制があった。そして標準車のスカイラインあってのスカイラインGT-Rだった。
R34に関して付け加えておきたいのが、R34スカイラインの発表の時に書いた言葉がある。それはフロントミッドができなかったことで、フロアは継続したということで、開き直って味は三代。R32から3世代続いたことで、グルメの人も満足できるクルマができたという自画自賛だが、そういった思いで広告代理店に調べてもらった。
絵画は1代、本人の才能、音楽は2代。環境が影響する。そして味というのは3代つづいてはじめてわかる微妙なもの。それがグルメな走り屋に納得してもらえるようになったと思っていると締めてくれた。
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