ＭＴ、ＡＴよりも思った通りの回転域でエンジンを扱える。アクセルワーク、ダブルクラッチやヒール＆トウを使いながら、必要な回転域にタコメーターの針を置く。
オートバイでは、２サイクル２５０ｃｃでレブリミット１万１千回転くらい。トルクピークとパワーピークは７千回転と９千５百回転くらいだったから、そのくらいで針が往復するように走らせた。
クルマだと、レブリミット７千回転くらい。トルクピークとパワーピークは３千回転と６千５百回転くらいだったが、ソコで使うと燃費がトンでもないコトになるから、トルクピーク周辺の千回転くらいを使うよう走っていた。
そういう楽しみは、ＭＴかＭＴモード付ＡＴでないと味わえない。もっとも、トルク高いクルマでしくじると、クラッチ磨耗が早くなる。ソコは良し悪しだ。
登りスロープなどでの渋滞など、ＭＴだと地獄だし。東京の繁華街やショッピングモールのスロープではツラい。基本、古いクルマに乗っているから、そんな場所には極力行かないし、行くにも時間帯を考える。
********************************
MT車は絶滅するしかないのか…？MT独自の長所と短所
2022/05/11 00:17 ベストカーWeb6
1/2
Next
すべてみる
全2枚
トヨタ「GRスープラ」のRZグレードへ、新たにマニュアルミッション（以下、MT）仕様が追加されることが、トヨタから正式に発表された。2022年夏頃より商談受付を開始し、同年秋頃からデリバリーとなる予定だ。
先日日本仕様の価格が明らかとなった日産新型フェアレディZにも、6速マニュアルが設定されているし、GR86やBRZにも6速マニュアル車が用意されている。オートマチックトランスミッション（以下、AT）車が大多数を占める中でも、MTがこうして新型車に設定されていることは、MT車乗りとしては嬉しいところだ。
MT車は絶滅するしかないのか…？MT独自の長所と短所
MT車は、坂道発進や渋滞などでは苦労することもあるが、MT車乗りにとっては、その苦労こそが「操る楽しみ」。しかし、昨今当たり前となってきた先進運転支援技術とは相性が悪く、MTの将来は明るくない。改めて、MT車の長所と短所を確認しながら、MT車は絶滅するしかないのか!?? 考察しよう。
文：吉川賢一
アイキャッチ写真：Adobe Stock_maskin
写真：TOYOTA、NISSAN、HONDA、SUBARU、MAZDA、MITSUBISHI、DAIHATSU、SUZUKI
「趣味性」もしくは「低コスト」を求めるクルマに設定されている
はじめに、新車で手に入る国産のMT車を確認しておこう（2022年4月時点）。
・トヨタ
ヤリス、GRヤリス、GR86、カローラスポーツ、カローラ、カローラツーリング、カローラアクシオ、カローラフィールダー、ピクシストラック、ピクシスバン、タウンエース、タウンエーストラック
・ホンダ
シビック、N-ONE、N-VAN
・日産
マーチNISMO S、NV100クリッパー、（新型フェアレディZ）
・マツダ
マツダ2、マツダ3ファストバック、マツダ3セダン、マツダ6セダン、マツダ6ワゴン、CX-3、CX-30、CX-5、ロードスター、ロードスターRF、スクラムワゴン
・三菱
ミニキャブバン、ミニキャブトラック
・スバル
BRZ
・ダイハツ
コペン、ハイゼットトラック、ハイゼットカーゴ
・スズキ
スイフト、スイフトスポーツ、ジムニー、ジムニーシエラ、エブリィ、キャリー、スーパーキャリー
マツダはCX-8を除いた乗用車全車と商用車に設定しているが、そのほかは概ね、趣味性の高いスポーツカー系か乗用車のスポーティグレード系、そして、軽トラックやバン、といった商用車系、もしくはコスト重視のモデルにMTが多く設定されていることがわかる。国内での新車販売台数におけるMT車の割合は１％程度ではあるが、いまもこれだけのモデルにMTは設定されている。しかしながらMTの行く末は決して明るくない。
いよいよGRスープラに6速のマニュアルミッション仕様が登場することとなった。発表は2022年4月末、発売開始は今秋の予定だ
先進運転支援への対応も「不可能」ではないと思われるが…
趣味性の高いモデルでMTを選ぶユーザーには、レースや走行会に参加するためにMTが必要な方のほか、単にMTの操作を楽しみたいから、という人もいるだろう。一般道の空いている道で矢継ぎ早にシフトアップして加速してみたり、ワインディングでヒールアンドトゥの練習をしてみたりと、困難な状況であるほど、MTの操作は楽しい。
AT車のパドルシフトでも、変速をする楽しみはもちろんあるのだが、クラッチ操作からシフトチェンジを行ってクラッチを繋ぐといった、一連の動作が「ピタリ」と決まる楽しみは、AT車では味わえない、MT車の強みだ。
また、高い耐久性と低燃費、そして低コストが求められる軽商用車にとっても、MTモデルは必要な存在。例えば、ダイハツハイゼット、スズキキャリーなどは、MTの方が8～10万円ほど安く、また燃費もMTの方が1km/Lもいい。新車で税込100万円を切るような軽バン／軽トラの場合、この価格差は大きい。MT車の燃費に肉薄し、価格の安いコスパに優れたAT車が登場してこない限り、軽商用車のMT車は、このまま生き残るだろう。
その反面、「停止」を伴う先進運転支援技術には、現在のところ対応できていない。自動でクラッチを切ることができないMT車は、アダプティブクルーズコントロール（ACC）で車速ゼロまで追従できないことは、致命的な弱点だ。おおよそ車速30km/hを下回るとACCがカットされ、後はドライバーにゆだねられることが多い。なお緊急時の自動ブレーキは有効で、エンストを伴うが、車速を強制的に「ゼロ」に落とし、「クルマを止める」ことは可能だ。
また、最近になって搭載車が増えてきた、ドライバーが体調不良で意識を失ったときの緊急時運転サポート（ハザードを点灯させながらクルマを安全な位置まで自動運転して停車するシステム）なども、MT車では対応できていない。
MT車のクラッチを自動で切る装置も「やろうと思えばできる」技術はあるはず。ただ、それらを必要としている顧客がどれほどいるのか、そうしたMT車を買ってくれるかは、まったく保証されない。メーカー側としては、コストをかけてアイテムを追加したとしても先行き不透明ならば、商品化の判断ができない状況なのだろう。
MT車のデメリットは今後さらに明確に
自動運転技術には、加速、減速、ステアリング操作はコンピュータが判断し、制御することが必要となる。現時点では、「完全停止」をしない範囲でACCと共存したMT車はあるが、シフト制御を自動制御できないMTシステムは、「邪魔」な存在であり、自動車メーカーとしては、全車AT化したいと考えているはずだ。
また、ゼロ発進時からフラットで強力なトルクを発生するモーターをもち、一万回転以上にまで回転数を高められる駆動用モーターを持つバッテリーEVやハイブリッド車では、複数段のミッションを持つ必然性はない（参考：日産ノートのEM47モーターは最高回転数10341rpm）。
また、今後「レベル3」に近い運転支援技術を搭載したクルマは、事故率が下がることが考えられ、そうなれば、自動車保険の料金が割安になったり、購入時に補助金が得られたりと、何かと得するような仕組みになっていくだろう。そうなると、MT車のデメリットはさらに明確になっていく。
絶滅することはないかもしれないが、乗用車においてMT車はいま以上に貴重な存在となるだろう。1速、2速とシフトチェンジを行い、「トルクバンドを生かした走り」を楽しむことは、今後はいまよりもさらに贅沢なことになるかもしれない。
********************************
