４ＷＤ、キチンと理解して書いてるの？
昔は、ＷＲＣでもミドシップやＦＲが走っていたし、ＦＦも走っていた。グループＡでニッサンがＲ３２スカイラインＧＴ-Ｒで使用したアテーサＥ-ＴＳでは、加速時はリヤに荷重移動されるが、ＲＷＤではトラクション的に伝え切れないから、フロントにもトルクを伝えて前進する力を与えようとした。
それが、Ｒ３５ＧＴ-Ｒではエンジンが更にパワーアップされ、もはや初期にＲＷＤなどと悠長なコトが言えなくなり、過大車重を急加速するため、初期から４ＷＤ状態のフルトラクションになった。
理論上、ミドシップ(ＭＲ)と４ＷＤ(フロントエンジンでもミドシップやリヤエンジンでも)同じ馬力や車重なら、明らかに４ＷＤが有利だ。
あまり軽量+ミドシップ+４ＷＤだと、ドライバーが乗りこなせず、ポテンシャルを引き出せない。ある程度重い方が、初期トラクション的にナーバスでなく、扱いやすくなる。ランエボやインプもそういう意図だ。
オンロードであっても、舗装の目が粗かったり砂利や砂がうっすらあったり、オートバイならコケてるような道路もいっぱいある。
だから、舵を切るフロントに駆動トルクを駆けられるコトで、ブレーキング現象少なく素早く脱出できる。
余談だが、しげの秀一｢頭文字Ｄ｣で秋名山にエンペラー来て、岩木清次のエボⅣとブロー前の拓海のトレノが走り、拓海のトレノが勝った。アレは、岩木のエボⅣが高速区間念頭に機械式デフを組み込んだコトを、須藤は知らずにシミュレーション３を指示した。秋名の終盤は５連ヘアピン他、低速区間。岩木がもっと早く追い越し、ブッちぎる戦略に切り替えていたら、５連ヘアピンまでにセーフティーリードを取れたかも知れない。また、須藤が岩木のエボⅣのセッティングを知っていたら、シミュレーション３ではなく、完全な先行ブッちぎりを指示したのでは？いずれにせよ、岩木と須藤のコミュニケーション不足が敗因だった。
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ヨンクは重くて曲がらないは過去の話！ 高性能スポーツモデルが4WDを積極採用している理由
6/19(日) 18:01 Yahoo!ニュース
今では4WDがサーキットでも速さを見せる！
国内外のスーパースポーツは4WDモデルも多い
昔は重いしアンダーステアで曲がらないといわれた4WD。オフロードコースやウェット路面ならともかく、一般的なサーキット走行と相性の悪い部分もあった。しかし、1989年にBNR32型のスカイラインGT-Rがデビューを果たし、さらにランサー・エボリューションやインプレッサWRXなども登場した。
【写真】悪路だけでなくレースやジムカーナなどで大活躍したランエボのほか4WDスポーツの画像を見る
当時のレースで最高峰だったグループAで勝つために作られたGT-Rは当然として、WRC（世界ラリー選手権）がターゲットだったランサーとインプレッサも、スーパー耐久レースから草レースまでサーキットでひとつの時代を作り上げる。この世代の4WDがオフロード以外でも活躍した理由はどんなことが挙げられるのだろうか？
後輪のスリップ量に合わせて前輪も駆動させるGT-R
GT-Rはベース車両のスカイラインが後輪駆動であるうえ、アテーサE-TSと呼ばれる電子制御の4WDシステムを採用。基本的には後輪だけを駆動させつつ、路面の状況などに合わせてトルクを前輪にも0：100～50：50の範囲で配分するメカニズムだ。アンダーステアを抑えつつアクセルワークで姿勢を制御する、FRと4WDのメリットを併せて享受できる画期的な機構だった。
後継のBCNR33やBNR34ではアテーサE-TSプロへと進化。R35になると車内から特性を変更できる横滑り防止装置、VDC-Rをはじめとする数々の高度な電子制御も採用され、もはや曲がりにくい4WDというイメージは皆無といっていい。
ランエボ＆インプはしのぎを削り4WD性能に磨きをかけた
いっぽうランサーやインプレッサは前輪駆動車がベースで、おまけにフルタイム4WDなのでアンダーステアが強い傾向のはず。確かに初代ランエボは極端なフロントヘビーで、昔ながらの曲がらない4WDと変わらない。
ところが好敵手であるインプレッサと互いに開発競争を繰り広げた結果、5代目となるランエボVからはタイヤやブレーキの大容量化が行われ、ランエボVIIではACDやAYCという最新の電子制御システムを採用。圧倒的な旋回性能とコントロール性を手に入れ、排気量が上のマシンとも互角に渡り合えた。
インプレッサも同様で年を追うごとに4WD特有のネガティブさは減少し、WRX STIとなった現在もスーパー耐久のST-2クラスではランエボとしのぎを削りあっている。
ラリー由来の4WDで旋回性能も高めたGRヤリス
そして一昨年にトヨタが満を持して送り出したGRヤリスは、GR-FOURと名付けた新開発の4WDシステムを搭載。ノーマル60：40／スポーツ30：70／トラック50：50に設定されたトルク配分を、4WDモードスイッチを操作して自由自在に切り替えることができるのだ。
システムの進化で4WDはサーキットでも強い武器になった
以上のように駆動系および電子制御のシステムが著しい進化を遂げたことで、今や旧態依然とした曲がりにくいスポーツ4WDは皆無といえるのが実情。2WDに比べて重量面で不利なことは否めないが、パワーアップやブレーキの強化でいくらでも対応できる。圧倒的なトラクション性能と路面コンディションに左右されにくいバツグンの安定感、そこに曲がりやすさが加わればサーキット走行を楽しむには最高の素材だろう。
佐藤 圭
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