ポルシェ９１１ＧＴ３ＲＳのあるべき姿、目指す姿って？もはや、ＧＴ３には、９１１ＲＳＲ使ってるんじゃないの？もはや、レースユースではないんじゃないの？まして、９１１カレラが３リッターターボ化されて、実トルクではＧＴ３が４リッターで約４０キロなのに対して、カレラは３リッターターボで５０キロ超出る。馬力では、ＧＴ３がカレラを７０馬力くらい上回るハズだが。
クルマのドライビング、１分踏みっ放しとかいうパワーを発揮するシチュエーションなど、超高速サーキットですらない。ル・マンのウノディエール４キロ直線も、シケインで３分割された。ホッケンハイムやニュルブルクリンク北コースにも、そんなステージはない。
ハンドリングマシンとして、１００キロ速いロータスを目指すの？でも３００キロ以上重いョ！
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ポルシェの「RS」モデルとは、どんなクルマなのか？ 991型の911 GT3 RSにニュルブルクリンク・グランプリ・コースで乗る！【ENGINEアーカイブス：ポルシェ911】
6/18(土) 12:10 Yahoo!ニュース
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992型GT3RSに乗る前に読む！！
991型の911 GT3 RS
雑誌『エンジン』に掲載された人気の記事をピックアップしてお送りする貴重なアーカイブ・シリーズ。今回は、2018年7月号に掲載されたポルシェの「RS」の記事のなかから、991型の911GT3RSがデビューしたときに行われた国際試乗会のリポートをお届けする。ニュルブルクリンクのグランプリコースで至福の8周を体験した。
【写真８枚】ポルシェの「RS」モデルとは、どんなクルマなのか？ 991型の911 GT3 RSのニュル試乗会の写真をチェック
◆雨がやんだニュルブルクリンク
この日、ニュルブルクリンクのあるドイツ・アイフェル地方の空は、前日までずっと雨模様だったという話がウソのように晴れていた。その青空の下、史上最強の自然吸気フラット6を搭載する911に乗った。
初夏のニュルブルクリンクは天候が変わりやすいことで知られている。今年の24時間レースが行なわれた5月半ばの週末も、レースの行方を大きく左右する豪雨がこのサーキットを襲い、結果としてそれが総合優勝を遂げたポルシェにとっての恵みの雨となったことはご存じの通りだ。
しかし、私としてはその日だけはどうしても雨には降って欲しくなかった。24時間レースの2週間前の4月下旬、ニュルで開かれたポルシェの国際試乗会に参加した日のことだ。実はその前日も前々日もニュルの天候はすぐれず、ほかの国からやってきたジャーナリストの中には試乗がかなわずに帰った人もいたと聞いていた。それだけにこの日、朝から晴れ渡った空を見た時には、心から感謝したい気持ちになったものだ。
なにしろ、試乗するのは520psの4リッターフラット6を積んだ最新最強の自然吸気ポルシェ、911GT3RSなのだ。直前の4月16日にニュル北コースで記録したラップタイムは驚異の6分56秒4！ これがどれほど凄い数字か。20.6kmのこのコースで7分を切るのは、ポルシェの市販車としては918スパイダーと新型911GT2RSに続く3台目。とはいえ、918は608psの4.6リッターV8に電気モーターを付加してシステム総合出力887psを誇るハイブリッド・スーパースポーツカーだし、GT2RSだって3.8リッターフラット6をベースにしているとはいえ、可変ジオメトリー付きのツインターボで武装して700psを叩き出すモンスター・スポーツカーだ。それに対してあくまで自然吸気フラット6に固執しながら918の6分57秒を僅かながら上回り、GT2RSの6分47秒3に9秒1まで迫ったところにポルシェのエンジニアたちの執念を感じないわけには行かない。素のカレラまでもがターボ過給となった今となっては、もはやスポーツカー界の絶滅危惧種ともいえる存在でありながら、それをとことんチューニングして、先代の991前期型GT3RSをなんと24秒も上回るところまでタイムを削ってきた彼らの努力には本当に頭が下がる。
それだけに、その実力をとことん味わい尽くせるような状況で乗りたいと思ったのだ。ドライの路面はそのためには必須のものだった。
試乗に使われたのは北コースではなく、1周5.148kmのグランプリ・コース。私はこれまで北コースは走った経験があるが、こちらは初めてだ。10の右コーナーと7の左コーナーを持ち、大きな高低差があるこの高速コースを、それぞれ8周する権利がジャーナリストに与えられた。試乗はインストラクターの運転する先導車つきで、その後を1台の試乗車が追走する。最初の1周はコース状況を見るための導入ラップ、次の3周が高速ラップ、そして一度ピットインしてクルマをチェックした後、再び3周の高速ラップ、最後にクールダウンして終了である。
◆レーシング・カーそのもの
私に当てがわれたのはガーズレッドのボディに、オプションで光沢のあるゴールドに塗装されたセンターロックのGT3RSホイールを持つ、見るからに派手な1台だった。
なによりも目立つのは、超軽量のカーボン製の巨大なリアウイングだ。後でわかったことだが、あまりに羽根の位置が高いために、却ってGT3より後ろが良く見える利点がある。
一方、フロントで目立つのは、ハイマウント・ベンチレーション・スリットを備えたワイド・フェンダーで、この部分もカーボン製。同じくフロント・リッドやフロント・スポイラー、リア・リッドがカーボン製となるほか、ルーフはマグネシウム製、リアとリア・サイドのウインドウは軽量ガラス製となる。軽量ガラスはポリカーボネートとほぼ同じ重量でありながら、傷や割れに強く、高速走行時の膨らみも大幅に抑えられているという。
こうしたレーシング・カーさながらの軽量化の結果、4WDボディのGT3よりさらにワイドなターボ・ボディを採用し、リアにはひと回り大きく太い21インチ・タイヤを履いているにもかかわらず、重量は同じ1430kgに抑えられている。いや、さながらどころか、もはやレーシング・カーそのものの領域に入っていると考えた方が分りやすい。前後の大型化されたスポイラーとウイングが生み出すダウンフォースの合計は、なんとGT3カップと同じ144kg（200km／h）。これは同条件で69kgを発生するGT3のそれを2倍以上も上回る数字なのだ。
フロント・リッド上に備えられた主にブレーキのベンチレーションを向上させるためのふたつのNACAダクトなど、まるでレーシング・カーそのもの。さらに見えない部分でも、シャシーにはすべてのアーム上のジョイントにレーシング・カーと同じユニボール・ベアリングと呼ばれるボール・ジョイントが使われているという。トランスミッションは7段PDKのみで、これも何より速さを追求するRSならば当然のことだ。可変ダンパーのPASMは、ウェットのサーキットと公道用のノーマル・モードと、ドライのサーキット用のスポーツ・モードの2段階。タイト・コーナーでの俊敏性と高速セクションでの安定性を高める後輪操舵システムをはじめ、電子制御エンジン・マウントや電子制御リア・ディファレンシャル・ロックを備えたポルシェ・トルクベクタリング・プラスなど、ありとあらゆる最新装備が、サーキットでのパフォーマンスを高めるためにチューニングされ、装備されているのである。
しかし、圧巻なのはやはりエンジンだろう。すでに新型GT3にも搭載されているカップ・カーやGT3Rなどレーシング・カー由来の4リッターフラット6を踏襲するが、同じ8250rpmからGT3を20ps上回る520psを発生する。これはターボ・ボディの恩恵により、リア・フェンダーに開いたエア・インテークからの吸気が増えているためで、高速走行時にはエア・ラム効果が生じて、ますます燃焼室への流入量が増えるという効果をもたらしているという。
◆ドライバーの意思どおりに動く
ついに、私の試乗の順番がやってきた。軽量ドアを開けてカーボン製のフルバケット・シートに着くと、スパルタンな雰囲気は漂っているものの、意外に快適性を残しているインテリアに驚いた。ドア・オープナーがヒモになっているといった演出はあるが、内張りが剥がされて金属のフロアがむき出しになっていることはなく、アルカンターラが貼られたシートも、それなりにクッションが効いていて座り心地も悪くない。
シート位置を合わせ、エンジンを掛けると、遮音材が省かれていることが明らかにわかる存在感のあるエンジン音が背後から響いてきた。むろん、それなりの大音量ではあるが、かつての997型RSのようにカラカラとフライホイールの騒音がずっと響きわたっているようなことはない。センター・コンソールにはスポーツ・エグゾーストのスイッチがついていたが、これはオンが通常時で、オフは街中で少しでも爆音を減らすためのものと考えた方がいい。
先導車のGT2RSに乗るインストラクターから「準備はいいか」と無線が入り、オーケーと答えると、すぐにピット・ロードを走り始めた。
コースに出ると一気に速度を上げていく。最初の1周は下見だとは言っても、サーキットなのだから速度域は一般道とはまるで違う。ところが驚いたことに、このクルマは恐ろしく運転しやすくて、どんどん速度を上げて行っても、これならまだまだ行けるという安心感さえ与えてくれるのである。まず、ステアリングの感触が素晴らしい。操舵に対して寸分違わずにクルマが動き出す。といって、ピーキーだというのではなく、まさにドライバーの意思どおりに動く感覚がある。それはエンジンも同じで、ドンッとうしろから押し出すような凄まじい加速が襲ってくるのだが、ピーキーな感じは皆無だ。5000rpmあたりから上の吸い込まれるような吹け上がり感は圧巻だ。
私は最初からスポーツ・モードを選び、すべての電子制御をオンにしていた。そして結果として、8周の間、一度もシフト・パドルには触れなかった。自分でシフトしなくても、クルマが絶妙のタイミングで最適なギアを選んでくれるから、まったく触る必要がなかったのだ。
2周目にはもう直線で200km／hを遥かに超える速度で走っていた。それどころか上りの高速コーナーでも200km／hを超えていた。それでもダウンフォースが効いているのか、路面に吸いつくような感覚で、こちらがピーキーな操作さえしなければ、まるで安定して走れてしまう。
さらに全体の速度を上げていくと、中速コーナーでリアがわずかに滑り出すようになった。しかし、タイヤと路面の状態が手にとるように伝わってくるので不安感はなく、むしろ滑らせながら向きを変えるのを楽しめるだけの余裕がある。
ピットインを挟んだ後の3周は、とにかく自分の持てる能力をすべて出して、とことん走りを楽しむことができた。そしてよく分った。最新のGT3RSが凄いのは、単にニュルでのラップタイムが速いことだけではない。サーキットを少しでも速く走りたいと望む人が運転するなら、その人の技量に合わせて最上のパフォーマンスを提供し、最大の走る楽しみを味わわせてくれる点こそが素晴らしいのだ。つまり、走りの懐がすこぶる広い。ああ、911の進化は止まらない、と思った。
文＝村上 政（ENGINE編集長） 写真＝ポルシェA.G.Porsche 911 GT3 RS
■ポルシェ911 GT3 RS
駆動方式 エンジン・リア縦置き後輪駆動
全長×全幅×全高 4557×1880×1297mm
ホイールベース 2453mm
車両重量 1430kg
エンジン形式 直噴水平対向6気筒DOHC
排気量 3996cc
ボア×ストローク 102.0×81.5mm
最高出力 520ps/8250rpm
最大トルク 47.9kgm/6000rpm
トランスミッション 7段PDK
サスペンション（前） マクファーソン式ストラット／コイル
サスペンション（後） マルチリンク／コイル
ブレーキ（前後） 通気冷却式ディスク
タイヤ （前）265/35ZR20、（後）325/30ZR21
車両本体価格（税込み） 2892万円
（ENGINE2018年7月号）
ENGINE編集部
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