モータージャーナリスト、カネ持ち出身多いからか、カネかかるコトにルーズな記事多いネ！
このヒト、エンジンをイジるコトに依る、ポテンシャル見合いのコスト感覚やエンジン所有感を、持ち合わせて書いてるの？
ＲＢ２６や４ＡＧをイジる？あまりにツマんなくない？
ＲＢ２６？コレ自体が、元々チューンドエンジンじゃん！ピストンやコンロッドやバルブは、他のエンジンチューンにすら使われてるし。
４ＡＧをやるなら、ＡＥ９２や１１１でやってたグループＡチューンもアリだが、ターボ化の方がパフォーマンス/コストで考えたら効率良くない？
むしろ、２リッター直４、トヨタ３ＳＧやニッサンＳＲ２０のターボブーストアップする方が、効率良くない？
今の日本スーパーＧＴの頂点は２リッター直４ターボなのだから、その観点からもこの排気量で５ナンバー車体に収まるクルマなら、最高のバランスになるのではない？
ただ、トヨタなら流面形セリカＧＴ-ＦＯＵＲやＳＷ２０型ＭＲ２、ニッサンならＵ１２型ブルーバードＳＳＳアテーサやＳ１３型シルビア/１８０ＳＸやＮ１４パルサーＧＴＩ-Ｒなどある。
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ネオクラ世代スポーツカーはイジっても楽しい！ チューニングで魅力が倍増するエンジンとは
7/7(木) 18:04 Yahoo!ニュース
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ネオクラ世代はイジって楽しいエンジンが多い！
1980～1990年代に生産されたネオクラシックカー。最近のクルマにはないデザインや尖った性能は今もまったく色褪せておらず、2015年ごろに始まったブームで中古車の価格は高騰するいっぽうだ。
【写真】RB26を搭載したR32GT-R！ 車両の画像を見る
そんなネオクラ世代は『280psウォーズ』という言葉に代表されるとおり、自動車メーカー入魂の高性能エンジンが続々と世に送り出された時代でもある。日本の自動車史を輝かしく彩った数々の名機たちから、チューニングパーツの入手しやさなどを踏まえて、いまイジって遊びたいエンジンをピックアップしたい。
ターボの代表格はやはりRB26DETT
レースでの使用を前提に誕生したエンジンなので幅広いチューニングに対応する
素性のよさにパーツやノウハウの豊富さ、残した伝説を考えると筆頭はRB26DETT。初めて搭載された車両はBNR32型のスカイラインGT-Rで、国内トップカテゴリーだった通称『グループA』での勝利を目指し、レギュレーション上もっとも有利な排気量を追求した結果が2600ccだ。
過酷なレースで勝つことを至上命令として誕生しただけに、シリンダーブロックの強度や内部パーツの精度は群を抜いていた。公称のパワーは当時の自主規制枠である280psだったが、実際はそれを軽く上まわっていたという話もあるほどで、チューニング業界でも時代の寵児として脚光を浴びる。
純正タービンでも吸排気系や燃料系との組み合わせにより、400psどころか450ps以上を絞り出すことすら可能といわれ、グループAのみならずN1耐久や草レース、ドラッグレースとサーキットを席巻した。タービン交換や2800cc化などブーストアップ以上のメニューもよりどりみどりで、ネオクラ以外の世代を含めてもRB26DETTは魅力あるエンジンといえるだろう。
NAからスーチャー仕様までバリエーション豊富な4A-Gも魅力
時代とともに進化していった4A-Gエンジン
自然吸気でひとつ挙げるならトヨタの4A-GE。1983年にAE86型のレビン＆トレノに初めて搭載され、出力はグロス値で130psと今でこそ平凡に感じる数字だが、AE92型の後期モデルはネット値で140psまで向上した。またAE92/101型のレビン＆トレノとAW11型のMR2にはスーパーチャージャー仕様、AE101/111型では20バルブ仕様と年代ごとのバリエーションが数多く存在する。
とくに4A-GEの最終版であるAE111の『黒ヘッド』は、AE86にスワップする素材として現在も根強い人気があり、インターネットオークションでは20～50万円と相当な高値。さらにエンジンのチューニングも昔から盛んで、レースと同じN1仕様からハイカム＆ハイコンプ、キャブレター化や20バルブの4連スロットル流用、ターボ化や最大で1800cc以上の排気量アップまで、メニューの多彩さはライバルのシビックを凌駕する。
これらのエンジンを搭載しているクルマは結構な高値になっており、購入と維持に関するハードルは高いと言わざるを得ないが、ほかのエンジンでは味わえない楽しさがあることは確実だ。タマ数が少なくなるに従って価格が上がるのは必然、手に入れるなら一刻も早く動かないと後悔するかも？
佐藤 圭
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