よくもいまだに日本で、こんな理解のモータージャーナリストが生きていられるモノだと、嘆かわしい。モータージャーナリスト、カネに任せたクルマコレクターみたいなのがなるから、ちゃんと勉強の機会も意見ももらわないのだろう。
日本とドイツ製品は、カタログ値を保証していなければいけない。２８０馬力や３００キロを謳えば、必ずそれ以上の性能を保証される。だからこそ、コベルコの耐震ゴム性能偽装は罪が深い。
アメリカやイタリアやフランスやイギリスらはそうではない。目安値や計算値で良い。ランボルギーニカウンタックが最高速度３００キロを謳うと、フェラーリＢＢが３０２キロを歌った。２台並べてフェラーリに説得力あったか？
このライター、市販車しか見てないの？７０～８０年代、ル・マン２４時間などでは２リッター直４ターボで５００馬力をオーバーし、メーカーに技術蓄積されている。当時のＢＭＷやポルシェのシルエットフォーミュラーでは３リッター超の６気筒で７００～８００馬力。８６年のホンダＦ１では１.５リッターＶ６ツインターボで１,５００馬力以上と言われた。
以後のクルマの改善は、ドライバビリティーの改善に依る。
ＮＡエンジン、リッター１００馬力トルク１０キロを目安に、直噴と吸排気制御でそれ以上の数字を出せる。
ターボエンジン、もはや世界中どのメーカーでも３リッター以上６気筒以上のエンジンで、５００馬力以上トルク６０キロ以上を出せる。それも、電子制御のタマモノだ。後は、出すか出さないかだけだ。
８９年以降か、２８０馬力自主規制は、あくまでカタログ表示規制だ。日本製品として、２８０馬力以上だ。工場で量産する上で、１割以上は安全サイドで作られる。例えば、自主規制値４５馬力のホンダＮＳＲ２５０は、実測５０馬力以上出たし、ニッサンＲ３２ＧＴ-Ｒはダイナモで３２０馬力を振り切った。ターボは、割と簡単だったが、ニッサンの４.５リッターＶ８やホンダＮＳＸの３リッターＶ６は２９０～３００馬力程度だったろう。
カタログ表示を抑えたコトは、ＪＩＳ下の日本に於いて、何の意味もないコトだ。
もちろん、デメリットはある。
カタログ表示のパワーカーブを２８０馬力に合わせるため、ウソのトルクカーブを作るコトになるからだ。つまり、特にターボ車はアクセル開度によるブーストで、カタログ値以上のトルクを味わい、ミスやオーバーテークを味わったかも知れない。それも、カタログ値を抑えたからで、カタログ値以上の製品として、あり得る話だ。
それをキチンとわかってないで書くと、こんな記事になってしまうし、バカなヒトは読んで信じてしまう。イヤ、自動車メーカーにいても知らないヒトはいっぱいいる。
９０年以降の日本自動車メーカーは、何故クルマ作りを破綻させたか、日本市場を形成する日本人自体がわかっていなくてはならない。
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80年代は「ターボ」の時代！ 燃費も良くなったのになぜ280馬力に規制された？
7/31(日) 11:40 Yahoo!ニュース
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交通事故が増えたため自主規制を行った
FJ20型エンジンを搭載した日産スカイライン2000ターボインタークーラーRS。
1955年に、純国産のトヨペットクラウンが誕生し、以来、15年にわたって日本の自動車メーカーは欧米に追い付け追い越せの勢いで開発を続けた。1960年代末には、ドイツのポルシェと雌雄を決するほどのレーシングカーを開発するまでになった。
【画像】自主規制でムリヤリ280馬力に押さえ込んだ国産ハイパワー車を見る（全38枚）
そこに、1970年の排出ガス規制が重くのしかかった。しかしこれは、先進の欧米自動車メーカーも同じ対応を迫られるものであり、これまでの知見の有無に関わらず真の実力が問われる状況となった。
勇躍した自動車メーカーのひとつがホンダだった。独自技術のCVCC（複合渦流調整燃焼方式）により、世界最速で排出ガス規制を達成して見せた。とはいえ、まだ電子制御の時代ではなく、インジェクションもなく、キャブレターでガソリンと空気を混合することで燃焼を行う時代の排出ガス対応は、苦難の連続だった。
そして登場する新車は、いずれも出力が落ちたり、アクセル操作に対する応答が悪化したりした。約8年の歳月をかけ、日本の自動車メーカーは世界でもっとも厳しいとされた昭和53年度排出ガス規制を達成すると、再びエンジンの出力競争がはじまるのである。
最高出力の自主規制に至る過程で時代を象徴した日産スカイライン
日産自動車が、1979年（昭和54年）秋に、セドリック／グロリアへガソリンターボエンジンを搭載して売り出した。これに対して、トヨタは直列6気筒と4気筒のDOHC4バルブエンジンを相次いで開発。直列6気筒の方は、マークII3兄弟や、ソアラ、セリカXXに積まれ、直列4気筒はAE86と呼ばれて親しまれた、カローラレビン／スプリンタートレノに搭載された。
280psという、最高出力の自主規制に至る過程で時代を象徴したのは、日産スカイラインだ。セドリック／グロリアでのガソリンターボエンジンのあと、R30と呼ばれた6代目スカイラインで、日産もDOHC4バルブを新開発し、RSという高性能車種に1981年に搭載した。FJ20型と呼ばれるエンジンだ。
当初は自然吸気で150psだったが、わずか2年後にはターボチャージャーを装着した190ps仕様を発表する。さらにそのDOHC4バルブターボにインタークーラーを取り付けた205psのエンジンが1年後に加わり、短期間に1.36倍もの高出力化を果たしたのだった。
当時、高性能化を続けるスカイラインが発売間近になると、「いよいよGT-Rが復活するのではないか？」との噂が広がった。一方で、初代のGC10スカイライン（通称ハコスカ）が直列6気筒DOHCであったことから、直列4気筒ではGT-Rと名乗れないのではないかとの声もあった。
次の7代目スカイラインで、かつてのL型に代わるRB型と名付けられた直列6気筒エンジンが誕生する。そして、自然吸気だけでなくターボエンジンも用意された。こうして、GT-R復活への期待はいっそう高まるのだが、それが実現するのはR32型と呼ばれる8代目スカイラインになってからだ。
それまで排気量2リッターで搭載されてきたRB型エンジンは、GT-Rの復活に際して2.6リッターに拡大されている。そして、最高出力280psのツインターボエンジンで登場するのである。
小排気量でもターボで効率化させた
1979年から1989年のGT-R復活までの10年間は、バブル経済へ向けた景気の進展とともに、日本中が熱気に包まれたような時代だった。しかし70年代には二度の石油ショックもあり、燃費向上への要求も変わらず続いていた。
排出ガス浄化も、燃費向も、そして高出力化も、基本は燃焼をいかによくし、効率を高めるかによって成り立つ技術開発である。当初のターボエンジンが、燃費は悪いが大馬力を出せるとしたのは、ターボチャージャーの効果を体感させる手段であり、今日のターボエンジンがダウンサイジングターボのように燃費技術に使われるように、本来は高効率化のための装備である。
第2期F1でホンダは、自然吸気エンジンの半分の排気量のターボエンジンでチャンピオンを獲得した。燃費と出力が調和する何よりの証だ。
日本の自動車メーカーのエンジン技術は、時代に適応するため磨かれ、それが最高の運転感覚をもたらす高性能車誕生の後ろ盾にもなった。一方で、1980年代には第二次交通戦争と呼ばれるように交通事故死者数が年間1万人を超え、最高出力を自主規制せざるをえなかったのである。
御堀直嗣
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