確か、次原隆二｢よろしくメカドック｣で、鈴鹿＆筑波＆富士を高速道で結んだ夢幻主催レースに参加する際、風見潤はチューニングベースマシンをＺ３１型フェアレディー３００ＺＸに決めた。その時、ＶＧエンジンのシリンダーを開けた風見は｢ウォータージャケットが近く、あまりシリンダーボーリングできない。｣と言い、那智は｢Ｌ型が名機と言われたのは、ボアアップ幅が２０ミリを超えていた点だ。｣と言っていた。結局、セラミックエンジンを相手にするため、僅かながらもボアアップし、ターボ化と４ＷＤ化をしたハズ。
７０年代、メーカーのシルエットフォーミュラーやグループ６カーでは、３リッター６気筒ターボでの７００馬力、２リッター４気筒ターボでの５００馬力超が出ていた。それも、メーカーオンリーでなく、シュニッツァーらのチューナーも絡んでいた。
８０年代、新車エンジン開発でシリンダーの寸法設定をする際、ムダと余力の鬩ぎ合いが始まったように思われる。最初からギリギリで作ると、ボアアップ幅はない又は少ない。例えば、ニッサンＲＢはＲＢ２０からＲＢ３０まで設定があり、決めたのはメーカーのエンジン担当者だ。クルマ搭載や仕様のため、ドコまでがベストか、別にボアアップ幅などあまり考えるワケはない。
７０年代はＦ１用エンジンでも３リッターＶ８で５００馬力弱、１.５リッターＶ６/直４ターボで５００馬力超くらいだった。８０年代中盤には１.５リッターターボは１,０００馬力を超えた。
以後は、メーカーもチューナーもドライバビリティーを主眼にした開発をしていると言われている。
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日産「フェアレディZ」「スカイラン」「シルビア」に選ばれた名機「L型エンジン」のチューニング界でも愛された理由とは？
8/5(金) 20:10 Yahoo!ニュース
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日産を支えてきたL型エンジン
初代フェアレディZに搭載されたL型エンジン。
405psの3L V6エンジン（VR30DDTT）を搭載した本格2シーターFRスポーツ「新型フェアレディZ」が登場し話題になっている。このフェアレディZのキャラクターを確立させたのは、初代ZのS30だ。
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そのS30の心臓部には1965年に登場し、1980年代にRBシリーズにバトンタッチするまで多くの日産車を支えたL型エンジンが搭載されていた。同エンジンは、直列4気筒 1.3LのL13から直列6気筒のL20、L24、L28、さらには国産初の量産ターボ車「430セドリック」のL20ETのほかディーゼルエンジンまであり、バリエーションの豊富さでは、国産随一だった。
搭載された車種も幅広く、先のフェアレディZをはじめ、スカイライン、ブルーバード、セドリック、グロリア、レパード、シルビア、バイオレット、ラルゴ、バネット……、日産の直4、直6はほとんどL型という時代があったほど。あの童夢-零のエンジンにもL28が選ばれていた。
メルセデス・ベンツの直6エンジンをお手本に開発した
このL型エンジンの特徴は、カウンターフローのSOHC、頑丈な鋳鉄ブロック、チェーンによるカムシャフト駆動だった。お手本にしたのはメルセデス・ベンツの直列6気筒エンジンといわれ、生産性が高く、恐ろしくタフネスで、実用車からスポーツカーまで使い回しの利く非常にオーソドックスなエンジンだった。
とくに流通量が多く、低価格でパーツが豊富だったのは大きなメリットで、SUキャブやソレックスキャブ、インジェクターまで吸気系は自在に選ぶことができた。また、ターボまで組み合わせることができたことで、モータースポーツやチューニングベースとしても高い人気を誇った。
1980年代半ばは、大阪のトライアルやHKS千葉、RSヤマモト、SSクボなどの名うてのチューナーがL28改を積んだチューンドZで、谷田部（日本自動車研究所の高速周回路）の最高速アタックでしのぎを削った時代。
当時、国産チューナーが打倒を目指していた光永パンテーラの最速レコード＝307.69km/hを破ったのも、L28改の3Lツインターボ（ギャレットTo4タービン×2 OERキャブ）のトライアルZ（307.95km/h）だった。のちにHKS千葉も同じくL28改3シッターツインターボのZで313kmの最高速をマークしている。というわけで1980年代最速の国産エンジンはL型といってもよかった。
プライベートチューナーにも愛されたL型エンジン
L型が最強最速のエンジンになり得たのは、前記のようにブロックをはじめエンジン全体が丈夫だったこと。そして構造がシンプルでパーツが多かったことが大きい。そしてもうひとつ、排気量が大きかったことも大事な要素だ。
エンジンのトルクは基本的に排気量に比例する。そういう意味で、2LのDOHCでも、3LのOHCにはトルクではかなわない。L型エンジンはノーマルでも最大2753 cc（L28）の排気量があり、その上、エンジンブロックが肉厚なのでボアアップに耐えられるポテンシャルがあった。
しかも、L28にLD28のクランクシャフトとL14型コンロッドを入れてストロークアップし、ホンダのXL500（バイク）の89φのピストンを流用して組み合わせると、3.1L仕様へ簡単にチューンができた。大パワーを引き出すのに最適なエンジンだったというわけだ。
ボアアップして大排気量化しても、まだターボ化できるエンジン強度があったので、L28改のキャブターボチューンでも、1980年代で600馬力近いパワーを引き出せた（NAでも300馬力オーバー）。
また直列6気筒エンジンは、クランクピンの位相を2気筒ずつ、3等120度間隔に配置できるので、一次振動と二次振動を同時に消せるので高回転化にも向いているし、何より音も揃って気持ちがいい。ちなみにL型の「L」は、「In Line」（直列）の「L」から命名されたと言われている。
そして、日産の直6で名機といえば、第二世代GT-RのRB26DETTが代表的だが、そのRB26のベースとなったRB20は、エンジンの性格を決めるボア・ストロークをL20からそのまま引き継いでいる。そのことからもL型エンジンの基本設計の優秀性がわかるはず。
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1965年から20年間、多くの車種を支え、ワークスからトップチューナー、そしてプライベートチューナーにも愛された、「技術の日産」が送り出したL型エンジン。ノーマルでは重くて凡庸なエンジンとも言われたが、強くて、安くて、伸び代がたっぷりあった直6としては、比類なきエンジンとして記憶され続けるだろう。
藤田竜太
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