ワタシ個人、ＦＦのハンドリングがダメ、ＦＦユニット移動ミドシップのハンドリングがダメの理由は、鋼板ペラペラモノコックではＦＦユニット(エンジン＆ミッション＆デフ)をリジッドマウントできず、制震できないからだと思っている。
横置ミドシップでも、フェラーリディノ２４６ＧＴや３０８/３２８ＧＴＢ、ランチアストラトスなど、ハンドリングに優れたクルマは出ている。フェラーリはユニットをフレームでマウント、ストラトスはダラーラがランボルギーニミウラで試したセミモノコック＆サブフレームだ。
ＦＦでもミニ他、馬力小さい間はペラペラモノコックで対応でき、安く量産できたが、エンジンが大馬力＆大トルク化したコトでネガが出た。昔は、レーシングドライバー系のモータージャーナリストが、ＦＦのアクセルオン/オフに於ける路面反力受けたユニット振動をコメントしていたが、今はどんなジャーナリストでも意味もわからず口にするようになった。
ＦＦやミドシップでも、馬力＆トルクに合わせたフレームマウントか、ちゃんと剛性設定されたモノコックにサブフレームマウントされれば、キチンとしたハンドリングカーになるハズなのだ。フェラーリやランチアは、それを早くに実証していた。
単に、今の自動車メーカー開発者が、ペラペラモノコックから離れられないだけだ。カレらのアタマには、鋼板ペラペラモノコックの次はアルミペラペラモノコック、そして、カーボンモノコックしか知らない。フレームにするコトは技術的後退だと思っているのだ。
フェラーリも、横置Ｖ１２はやらなかった。ディノ的スタイリングの３６５Ｐだけに留まった。フェラーリが市販横置Ｖ１２を出していたら、横置Ｖ１２の評価も変わっていたと思う。
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フェラーリ308&328はエライ！ 現在の「フェラーリはV8ミッドシップ」を作り上げた永遠のアイドル
8/14(日) 17:30 Yahoo!ニュース
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誰もが待ち望んだフェラーリらしい流麗なV8ミッドシップクーペ
308GTBは、4人乗りが可能なフェラーリである「308GT4」の後継車種として登場した。2シーターV8ミッドシップにピニンファリーナデザインのボディが組み合わされている。
V8フェラーリの誕生。それは1973年のパリサロンで発表された308GT4でのことだった。事実上、ディーノ246GTの後継車としての役割を果たす、フェラーリとしては量産を意識した2+2モデルであったのだが、フェラーリのカスタマーがその後継車として求めていたのは、ディーノ246GTと同様に流麗なスタイルを持つ2シーターだった。結果的に、308GT4のセールスはフェラーリが期待したものほどには良好に推移することはなく、早急にそれに代わるニューモデルの必要に迫られる。
【写真】308GT4のフロントスタイリング！
そして308GT4のデビューからわずか2年後の1975年、同じパリサロンでフェラーリはそのニューモデルを発表するに至る。その車名は308GTB。それはもちろんカスタマーが待ち望んだ2シーターのV8ミッドシップ車であり、ボディデザインはピニンファリーナがそれを担当した。
ちなみにV型12気筒エンジンを搭載しなければそれはフェラーリにあらずという考えは、この308GTBの開発時にもまだ社内にはあったようで、そのプロトタイプのなかには縦型のフェラーリのエンブレムはなく、横型のディーノのエンブレムをフロントノーズに装着するための窪みを設けたモデルも存在したという。
やや直線的な造形となったフロントフェンダーを始め、ドアからリヤフェンダーにかけてのエアインテーク、そしてトンネルバックと呼ばれるリヤウインドウなどのデザインは、もちろんディーノ206／246GTをモチーフとしたもので、その美しさは、当時センセーショナルな話題となる。
ボディの素材は生産開始からわずかな期間はのちのスチール製ではなく軽量なファイバーグラス製で、発表時のデータによれば1090kgとされたこの軽量なモデルは、現在でも希少な308シリーズとしてその人気は非常に高い。
ミッドに搭載されたエンジンは、車名からも想像がつくとおり3リッターの排気量が設定されたV型8気筒DOHC。最高出力はドライサンプと1ディストリビューターを採用したヨーロッパ仕様では255馬力を発揮したが、1976年半ばにはボディがスチール製に改められるのと同時に、V8エンジンも227馬力仕様のウエットサンプへと改められた。
また、1977年の半ばには、かつてディーノ246GTSで高い人気を誇ったタルガトップの308GTSも登場している。
1970年代後半、徐々に厳しさを増す排出ガス規制は、もちろんフェラーリにとっても大きな問題だった。結局、フェラーリが選択したのは、燃料供給をキャブレターから電子燃料噴射（ボッシュ製Kジェトロニック）に変更することで、1980年のフランクフルトショーで、その新型エンジンを搭載した308GTBi／GTSiは正式に発表されることになる。参考までにその最高出力は214馬力にまで低下したが、一方で日常的な使用での扱いやすさが向上したのは、見逃せない副産物とも考えられる。
究極の308シリーズが誕生しそして328シリーズへ
308シリーズの最終進化系として登場したのが「328GTB／GTS」だ。当時としては高出力な270馬力を発生させるV8エンジンを搭載していた。
しかし、フェラーリにとって最初に誕生した308GTBの255馬力から214馬力にまでパワーダウンを余儀なくされたV8 2シーターは、やはりいつまでも市場に置いておくべきモデルではなかった。1982年のフランクフルトショーで、フェラーリはさらなる進化型となる308GTB／GTSクワトロバルボーレを発表してきたのである。
クワトロバルボーレとはイタリア語で「4バルブ」を意味する言葉で、それはすなわち、それまでのシリンダーあたり2バルブを4バルブに変更したことを物語っていた。バルブ面積の拡大、吸排気効率の最適化、燃焼効率の改良と、さまざまな改良が施されたクワトロバルボーレのV型8気筒エンジンは、最高出力で240馬力を達成。
ここまでが308シリーズの簡単なモデル変遷となるが、この間生産された台数は1万3130台。商業的にはそれは大成功だったといえるだろう。
だが、308シリーズの進化はそれでは終わらなかった。1985年のフランクフルトショーにおいて、フェラーリは328GTB／GTSを発表。それはこれまでの308シリーズのスタイリングを基本的にそのまま継承し、バンパー形状やフロントグリルの大型化など、ディテールの変更を行ったスタイルを持つものだった。
搭載エンジンは3.2リッターに拡大され、最高出力はヨーロッパ仕様では270馬力に。ここに至ってようやく、フェラーリは308GTBの255馬力というスペックを超えることに成功したのである。
328シリーズの生産期間は1985年から1989年までだが、途中1987年頃からフレームの改良などが行われるなど、同じ328でもいわゆる前期型と後期型が存在する。
実際に販売された328シリーズはおよそ7400台。そして328シリーズの生産中止、すなわちその後継車となった348tb／tsの誕生をもって、308／328シリーズの長い歴史には終止符が打たれたのである。
山崎元裕
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