リトラクタブルヘッドライトと言うなら・・・

ちゃんと知ってて書いてるの?

思い出深いリトラクタブルヘッドライト車両と言うけど、日本初は60年代のトヨタ2000GTだったのではない?量産車初は70年代マツダSA型サバンナRX7だったハズ。

元々、アメリカでも日本でも、ヘッドライトの設置位置の規格があったため、点灯時にクリアするように設計製造されるようになったのがリトラクタブルヘッドライトだ。

印象深いクルマは

マツダNA型ロードスター

マツダFD型RX7

ニッサンRS13型180SX

なんだって。

ニッサンはS12型シルビア/ガゼールやZ31型Zから、リトラクタブルヘッドライトを採用していた。このZ31型ZはバラードCRXと同じ、セミリトラクタブルヘッドライトだった。

ニッサンS13型シルビア/180SXでは、同じクルマの名前違いS12型シルビア/ガゼールと異なり、クーペと3HBとを作り分けていた。しかし、九州苅田工場ではシルビア/180SXフロントとクーペ/HBリヤをそれぞれに作り分けられていた。つまりシルビア/180SXと、シルビアフロント&180SXリヤ、180SXフロント&シルビアリヤの4種類作られていた。だから、シルエイティーなんて某マンガで騒がれたの見て、「バカじゃん!」と思っていた。

個人的に好きだったのは、トヨタA60型セリカ前期型の平目と呼ばれる、ランボルギーニミウラやポルシェ928的ポップアップ型リトラクタブルヘッドライトだ。当時、トヨタカップフラメンゴのエースとして来日したブラジルのジーコがMVPになり、副賞のこのクルマを獲得した。カレは、当時トヨタがビジネス展開してなかったブラジルへ1年かけて持ち帰り、今もブラジルで家族と乗っている。

後期型はブラックマスクと呼ばれる、フツ~のリトラクタブルヘッドライトに戻った。

ワタシはニッサンS12型シルビアRS-X(FJ20E搭載)を5年モノ中古で買い、10年乗った。結婚して、息子が産まれ、チャイルドシート法制化されたせいで買い替えざるを得なかったが、ずっと好きなクルマだった。

 

 

 

 

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パカっと可愛いのよ……おじさん垂涎リトラクタブルライト! マツダRX-9で奇跡の復活なるか?
3/18(土) 17:00 Yahoo!ニュース
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ベストカーWeb
 2002年、FD3SRX-7の生産終了とともに日本車のリトラクタブルヘッドライト車は姿を消してしまった。おじさん世代にとって、リトラ車はお金がなくてなかなか買えなかったたし、憧れの的だった。本企画では、懐かしいリトラ車を3台ピックアップするとともに、なぜリトラ車が消えなければいけなくなったのか、今後リトラ車は二度と生まれないのか、迫ってみた。

【画像ギャラリー】こんなにあったリトラクタブルヘッドライト車の写真をチェック!(11枚)

文/ベストカーWeb編集部、写真/トヨタ、日産、ホンダ、マツダいすゞ

■なぜリトラブルヘッドライトは消えたのか?
 リトラクタブルヘッドライト(リトラ車に省略)は、日本車ではトヨタ2000GTが初採用され、SA22CマツダRX-7が続き、1980年代にはトヨタセリカやホンダプレリュード、AE86トレノ、日産180SX、NAロードスタートヨタMR2などのスペシャリティカーだけでなく、ターセル/コルサ/カローラIIやファミリアアスティナなどのハッチバック車にも設定されるなど、リトラブームが巻き起こった。

 そして、日本車ではFD3SRX-7輸入車では2005年のシボレーコルベットC5を最後に姿を消してしまった。

 筆者は1970年代当時、スーパーカー少年だったがランボルギーニカウンタックフェラーリ365GT4/BB&512BBなど、まさにスーパーカー=リトラクタブルヘッドライトだったのだ。

 めんこやスーパーカー消しゴム、大木凡人司会のスーパーカーショーに見に行ったことを思い出す。そういえば、当時なかなか市販化できなかった童夢零もリトラ車だった。

 なぜこんなにカッコいいリトラ車はこの世から、なくなってしまったのか?それは空気抵抗の増大や重量増、コスト増など構造上の問題点をはじめ、北米におけるライトの最低地上高規制が緩和されたことや走行時に終日点灯=デイタイミングライトの義務づけられる国が増え(今ではオートライトも義務化)、HIDライトの登場により、リトラであることの必要性が低下したことで消滅。

 最も大きな理由は歩行者保護に関する法律が強化されたことだろう。ボディの突起物を減らすように設計されるようになったこと。

 点灯時にヘッドライトがポップアップするリトラ車の場合、ライトONのときに歩行者と接触した際に、ポップアップしたヘッドライトやカバーに歩行者を引っかけてしまったり、歩行者に大きなダメージを与えてしまったりする恐れが高くなってしまう恐れがあるからだ。

 そのほか、リトラブルヘッドライトは構造が複雑で、コストもかかる。しかもライトONの時に空気抵抗が増加するという、空気性能が重視されるようになってきた1990年代以降、デメリットが目立つようになったというのもある。

 実際、新車発売から20年以上経ったNAロードスターフェラーリ355に乗っている友人は、2台とも片目しか開かなくなってしまい、ヘッドライトを動かすモーターをオーバーホールしたという話も聞いている。

■思い出深いリトラ車1:NA型ロードスター
 50代のおじさん世代にとって、一番好きなリトラ車と聞かれれば、真っ先に挙げたいのが1989年に登場した初代ロードスターではないだろうか。

 初めて初代ロードスターに乗った記憶はいまだに忘れない。

 ワンダーシビックCR-X、スタタボ、カローラFX、FC3SRX-7R30スカイライン、R32型スカイラインに乗る友人のクルマたちに比べて、あの軽さであの小さいボディのFR、1.6L直4エンジンは少し非力に感じたものの、あの人馬一体感は衝撃的だった。

■思い出深いリトラ車:FD3SRX-7
 もう世界遺産ならぬ、日本車遺産に認定したいのがFD3SRX-7だろう。世代的にはその前のFC3SRX-7がオンタイムだった(これもよかった)が、日本車のリトラといえば、このFDを一番に持ってくる人が多いのではなかろうか。初代NSXと迷ったけれど、あのクルマはとてもとても高くて手が出せるレベルではなかったので……。

 FD3SRX-7は1991年にアンフィニRX-7として登場。1997年10月からマツダRX-7へと名称変更し、2002年8月まで生産されて最後のリトラ車となってしまった。

 4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用したボディには654cc×2という13B型ロータリーエンジンにシーケンシャルターボを組み合わせた。当初最高出力は255psだったが、1999年1月のマイナーチェンジで当時の自主規制値である280psに到達。

 約11年におよぶモデルライフのなかで1型から始まり6型まで進化した。特にMT車の最高出力が280psに達成した1999年1月に登場した5型からはボディ剛性の大幅強化やサスペンションの最適化、冷却性能の向上などにより走行性能が向上。これまでのピーキーな乗り味から一転し、非常にコントロールしやすい特性へと変わっている。

 最後の限定車となったスピリットRタイプBに乗った時の印象も記憶に残っている。とにかくノーズが低く、着座位置も低い。13Bのシーケンシャルターボの出足はトルクのなさをすぐに感じるが、ストレスなくフラットにヒューンと高回転まで一気に回転するさまは、やはりロータリー。

 後年、レシプロエンジンのターボ車が、シングルターボからツインターボに変わり主流になっていく時に、この軽い回り方はロータリーに近いかもと思ったりもしたが、しかし今思うと、ぜんぜん違う。あのトルクの山のないFDのエンジンフィールは、今乗るときっと虜になってしまうだろう。死ぬ前に乗っておきたいかも、ヤバイヤバイ……。

■思い出深いリトラ車:日産180SX
 今20代~30代のみなさんは、「ワンエイティ」を知っているだろうか?S13型シルビア時代に、兄弟車として誕生し(約1年後の1989年5月発売)、約10年にわたって販売を継続した、スペシャリティクーペだ。

 シルビアが2ドアクーペであったのに対し、180SXはファストバックの3ドアハッチバッククーペで、ヘッドライトもリトラクタブル式。各部のフラッシュサーフェス化(表面の突起や段差をなくすこと)なども図ったことで、空気抵抗係数は当時クラストップレベルのCd値0.30を達成。

 前期型の搭載エンジンは最高出力175psのCA18DET型1.8L直4ターボで、S13型シルビアでは用意された自然吸気エンジンは180SXには採用されなかった。

 1991年1月のマイナーチェンジでは最高出力205psのSR20DET型2L直4ターボに一新。また従来のHICAS-IIも、このタイミングで「Super HICAS」に進化しています。

 1996年8月にはビッグマイナーチェンジが実施され、リアコンビランプがスカイライン風の丸型になるなどと同時に、自然吸気のSR20DE型2L直DOHC(最高出力140ps)を搭載するタイプSも設定された。

 このような形で地道な改変を受けながら9年8カ月の長きにわたり販売が続けられた日産180SXでしたが、1998年12月、S15型日産シルビアに統合される形で生産終了となった。

 50代の筆者にとって、シルビアがナンパなデートカーであったのに対し、180SXは硬派な走り屋のイメージが残っている。40代以下の人たちにはD1マシンというイメージかな。

 蛇足となるが、180SXといえば「シルエイティ」の存在も記しておきたい。シルエイティとは、要するに180SXのボディにS13シルビアのフロントまわりを移植した車両のこと。

 そもそもなぜ180SXにS13シルビアの顔面を移植することになったかといえば、その発端は、走り屋さんが180SXの前部を破損させた際に「リトラクタブルヘッドライトだと部品代も修理代も高い。

 だがシンプルな作りで台数も多いS13シルビアの前部を使えば、安価に直すことができる。さらにフロント部分の軽量化にもつながる」と考えたことから始まったと言われている。

 そうして出来上がったシルエィティが自動車雑誌に掲載され、さらには当時の大人気マンガ『頭文字D』のなかで佐藤真子の愛機として青のシルエイティが採用されたことなどから、その人気に火が付いたのだ。

 また1998年5月には限定500台で、日産純正のシルエイティが販売されたこともあった。これは名古屋のチューニングショップ「きっずはぁと」が、日産ディーラーに制作を委託したことによって実現したもので、純正シルエイティにはN1ライトやサイドステップ、専用ロゴやニスモLSDなどが装備されていた。

 このメーカー純正シルエイティは、数あるシルエイティのなかで商標登録を使用することが日産から認められた唯一の車両。そのため現在シルエイティという名前は、日産公式の名称として存在していることは意外に知られていない。

 また、180SXにS13シルビアの顔面を移植したのがシルエイティであるならば、「ワンビア」と呼ばれた、S13シルビアにワンエイティの顔面とリトラクタブルヘッドライトを移植したクルマもある。

■もうリトラクタブルはできないのか?
 リトラ車が消滅してから20年。もう復活はないのか?自動車メーカーがリトラ車を生産することはないかもしれない。ただし、希望はある。

 希望の1つはミツオカが発売したロックスターだ。C2コルベットをモチーフに、フロント回りは一見リトラクタブルヘッドライトに見えるが、実はバンパー部分にLEDヘッドライトを装着されていて疑似リトラ車になっているのだ。こうした手法で、リトラ車っぽくできるのだ。

 そしてもう1つ希望はマツダだ。マツダといえば、リトラ車が好きなメーカーだ。それは、コンセプトカーのRX-VISION、2022年11月に突如公開したビジョンスタディモデルを見ればわかる。

 両車ともに、半開きのセミリトラブルヘッドライトであるが、これをあえて採用するのは、RX-7の後継車として、つまりロータリーエンジンを搭載するスポーツカーと主張したいのだ、と推察する。

 最新のLEDを使えば、セミではなくフルの、衝突安全性にも考慮したコンパクトなリトラクタブルヘッドライトになってほしいとは思うが、このビジョンスタディモデルはセミでも十分カッコいい!マツダさん、ぜひセミでもいいのでリトラを復活してください!お願いします!

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