ホンダが初代ＮＳＸに搭載したエンジンが究極のＶ６？ホントか？
あの時点で、三菱はＧＴＯに、ニッサンはＺ３２に、３リッターＶ６ツインターボを搭載し２８０馬力(以上)を謳っていた。ＪＩＳでは、商品はカタログ表示以上の性能を持っていなくてはいけない。２８０馬力とは、運輸省に押し付けられた基準値でしかなく、３００馬力以上出ていても問題はなかった。また、２８０馬力表示パワーカーブに合わせて、トルクカーブや最大値も改竄表示された。３リッターＶ６ツインターボは、５リッター相当のトルクを持っていた。
ＶＴＥＣ、あの時点では他の日本自動車メーカーはその技術を持たず、ホンダはＮＡでリッター１００馬力以上を達成したが、他のメーカーはリッター８０馬力くらいだった。ＶＴＥＣは設定回転に合わせたバルブタイミングをコントロールし理想の燃焼に近付けるが、過給ではない。ＮＡ程度のトルクしか出ない。
しかし、モータージャーナリストやマスコミらは勘違いしていた。メーカーが馬力ばかり全面に出して話すコトに、疑問すら持たなかった。散々クルマを運転していながら、感じ取るモノを馬力と勘違いしていた。真のエンジン機能は馬力ではなく、トルクだとわかっていなかった。だから、カタログ値ばかり見て、３リッターＶ６ＮＡで２８０馬力出るＮＳＸのエンジンが、３リッターＶ６ツインターボで漸く２８０馬力の三菱ＧＴＯやニッサンＺ３２より優れているように勘違いした。
ニッサンＺ３２や三菱ＧＴＯは、本来５０キロ位のトルクに依る応力を受ける車体だった。それに対して、ホンダＮＳＸは３０キロ位のトルクしか受けない車体で良かった。だから、アルミでも良かった。ツインターボの車両に比べて、全く設定値が低かった。イヤ、剛性値が低い車体だから、レジェンドのＶ６をツインカムＶＴＥＣ化と微調整した程度のエンジンでゴマ化したのだ。
バカなモータージャーナリストと自動車マスコミ、見事に勘違いしてホンダ礼讃を繰り返した。
バカとしか言い様がない。キチンと運転していたら、同じ排気量でＮＡとターボのトルク感は全く違う。それらを正確に感じ取り、疑問を持つコトを放棄した。イカサマ仕立屋にダマされた、裸の王様と家来達と、その他大衆と変わらない。
バカな日本のモータージャーナリストと自動車マスコミ、日本自動車メーカーの凋落に共倒れしてしまえば良いのだ。
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【エンジン車よ永遠なれ！】初代NSXのC30Aはエンジン屋HONDAの真骨頂。軽量アルミボディの旨みを活かす究極のV6である
2023.05.24 06:40掲載 カー・アンド・ドライバー 21
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HONDA NSX（NA1）／C30A
種類：V型 6気筒DOHC24V・VTEC
総排気量：2977cc
ボア×ストローク：90×78mm
圧縮比：10.2：１
最高出力：280 ps /7300rpm
最大トルク:30.0 kgm/5400rpm
※MT仕様の数値
私が考える価値あるクルマの条件 by 大谷達也「長く乗り続けても飽きないこと！ それが個人的な条件になる」
初代ホンダNSX（1990～2005年）ほど世界中のスポーツカーに大きな影響を与えた日本車はなかったと私は考えている。
運転しやすく、快適で、実用性が高く、そして壊れにくい。こうした、現代の自動車として当然の価値を、世界中のスーパースポーツーカーが追いかけ始めたのは、NSXが誕生したからだった。名作「マクラーレンF1」を生み出したかのゴードン・マーレイも、その開発に先立ってフェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニなど名だたるスポーツカーをテストしたうえで、「自分が目指すべきはNSX」と確信したとされるのは有名な逸話だ。
NSXでもうひとつ革新的だったのは、いたずらに大排気量／高出力のエンジンを積むことなく、3リッター・V６の自然吸気エンジン（後期型は3.2リッター）を搭載した点にある。この、軽量／高回転型エンジンがあればこそ、初代NSXの最大のセールスポイントだった総アルミボディの「軽さ」が際立ったといえる。
開発主査を務めた上原繁氏らは「世界トップクラスの走りを目指す」 ことを目標に掲げてNSXの開発に取り組んだ。だとすれば、ライバルと同じようにV8やV12などのマルチシリンダー、もしくはターボエンジンを選ぶのが自然だろう。けれども、ホンダの技術者は当初、4気筒2リッターエンジンを積むつもりだったという。それが開発の過程で3リッター・V6SOHCに切り替わり、最終的には3リッター・V6DOHC・VTECの搭載が決定。こうして誕生したのがC30（MT280ps／30.0kgm）であり、その排気量を3.2リッターに拡大したC32（MT280ps／31.0kgm）だった。
C30は最高回転数を8000rpmに設定。１気筒の容積が500ccもあるエンジンで8000rpmまで回る市販車用エンジンは、当時は存在しなかったとされる。これを可能にするため、チタンコンロッドや鍛造クランクシャフトなどのレーシングエンジン直系のテクノロジーを採用。組み立て時には気筒ごとの重量バランスまで揃えるというこだわりで、目標を達成した。
先日、2004年式のNSXタイプＳに試乗した。正直C32は、最新エンジンに比べると吹き上がりは取り立ててシャープとはいえない。けれども、VTECを採用した効果で、全回転域で十分なトルクを生み出し、自然吸気ゆえに“ドライバーが読みやすい”反応を示してくれた。軽量ボディとあいまって、まるで手足のように扱える。その、クルマとの強固な一体感は、いま味わっても実に新鮮だ。
回転数を上げたとき、軽い「カサカサ」というメカニカルノイズが聞こえる点は、空冷時代のポルシェ911にも通じる。スロットルペダルを踏み込んだときにふわっと自然にトルクが立ち上がる点も、シュトゥットガルト製フラット6と似ているといえなくもない。
アルミボディに話題が集中しがちなNSXだが、その陰の立役者として、名機C30／C32の存在があることは忘れることはできない。
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