レクサスＬＦＡ、当時トヨタが、Ｆ１に参加していた技術を盛り込んだ５リッターＶ１０エンジンを搭載した、ＦＲスーパースポーツだ。フツ～、トヨタのスポーツ系エンジンだとヤマハの１気筒当たり５バルブが毎度だが、このエンジンは１気筒当たり４バルブ。
真のスポーツカー好きが運転を楽しむクルマと言うが、この値段にカネ出すヒトがその条件に当てハマると正気で思って作ったのか？単に、高額なクルマや美術品を買い漁る某社長のように、買えるカネ持ちが高性能高価格をひけらかすためのクルマでしかない。真のスポーツカー好きが買えるクルマにするなら、ちゃんと量産に向いた材料や構造や組み方の設定をした上でのスペックを追求すべきだった。
少なくとも、ＦＲ車なのに、冷却を担うラジエーターを後ろに置くような愚策は要らない。
確か、このクルマのニュルテスト中に、テストドライバー成瀬サンはＢＭＷと正面衝突して亡くなったのではなかった？
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【エンジン車よ永遠なれ！】レクサスのV10（1LR-GEU）は、すべてに最高を目指したLFAに特別な輝きを与えた！
2023.06.06 06:40掲載 カー・アンド・ドライバー
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LEXUS LFA／1LR-GEU
種類：V型10気筒DOHC40V
総排気量：4805cc
ボア×ストローク：88×79mm
圧縮比：12.0：１
最高出力：412kW(560ps)/8700rpm
最大トルク:480Nm（48.9kgm）/6800rpm
私が考える価値あるクルマの条件 by 西川淳「運転することそのもので、幸せな状態（≒ウェルビーイング）になれること」
レクサスLFAに搭載された4.8リッター・V10、1LR-GEUを単体で見ると、これが市販ロードカー用エンジンなのかと思わず唸ってしまう。すべてに隙間なくコンパクトに凝縮された本体は、高価なマテリアルの生み出す独特の風合いと相まって、レーシングカー用にしか見えないからだ。
「最高速度や加速数値、ラップタイムといった性能スペックにこだわらない。真のスポーツカー好きが運転を楽しむクルマ」をコンセプトに誕生したLFAにとって、ヤマハと共同で開発したV10エンジンこそがすべての源だったといっていい。
2000年代。トヨタはF1に参戦していた。当時の主流はV10エンジン。そのイメージをロードカーに持ち込んだ例としては、BMWやポルシェの高性能モデルがあった。開発が始まったごく当初の頃、レクサスのエンジニアには、数値のみならず「設計や素材までレーシングスペック」を誇る完全新規のV10エンジンを開発するつもりなど毛頭なかったらしい。たとえば量産のV８あたりを改良してハイスペックなエンジンを作ればいい、そう考えていたという。確かにそれは大メーカーにおける高性能モデルの定番手法であった。
だが、「せっかく新たに高性能スポーツカーを開発するのだから、もっと大きな夢を持って取り組め。小さくまとまらず理想をでっかく掲げてみよ」、上層部からのそんな一喝で開発部門は覚醒した。
いまから20年前。すでに（儲からない）スポーツカーの新規開発は、とても貴重な機会となっていた。エンジンまで新たに起こすとなると相当な覚悟が必要で、それが部長クラス以下の現場から生まれること自体、期待薄というものだろう。レクサスのイメージリーダー、LFAの開発に際しCFRPボディ構造なども含めた究極のハイスペックは、上層部の英断と後押しなしではあり得なかった。
LFAのV10は、まるで日本刀のような切れ味を持っていた！
2009年、東京モーターショーでLFAはデビュー。搭載されたV10エンジンは「日本刀のような切れ味」を持ち、発表後もモータースポーツシーンにおいて鍛え続けることで、未来におけるまさに「伝家の宝刀」となった。もし仮にレクサスがこの一連の高性能モデル開発の手法をその後も続けていたならば、スーパーカーブランドに伍する存在となったことだろう。もちろんそんなことをすればブランドの存続自体が危ぶまれてしまうのだけれど。
高回転型Ｖ10エンジン（560ps／480Nm）、完全フロントミッドシップレイアウト、CFRPボディ、トランスアクスル後輪駆動。結果的にすべてが現代にも通じるスーパースポーツスペックである。 中でもそのエンジンサウンドは今なおクルマ好きを魅了してやまない。ひとたびステアリングホイールを握れば、音と動きでドライバーの大脳を刺激する。操作に対する大脳へのフィードバックが恍惚を生む。国産車史上、LFAは最も官能的なスポーツカーとして未来に語り継がれることだろう。
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