ニッサンＲ３５ＧＴ-Ｒサーキット走行？ランエボやインプと同じだ。

ニッサンＲ３５ＧＴ-Ｒはサーキットを走らせてこそ、真価を発揮する？正気で言ってるか？単なる４ＷＤのサーキット走行じゃん！アウディーやランエボやインプのサーキット走行、イヤ、ヒューンダイらとも何ら変わりはない。

本来、サーキットに持ち込むクルマとは、速さや耐久性や効率のため、走る以外に余計な装備を排除するが、今はレギュレーションの関係もあり、４ＷＤのオンロードサーキット走行もデキたりする。サーキットでも限界域を引き出すコトは少ないため、４ＷＤのトラクションには、初期伝達効率のために大して軽量化しなくても良いのだ。全く、サーキット走行車両の本質とは異なる。

７０年代のグループ５や６や７の車両見ても、６００～８００キロの車重に２００～７００馬力＆２０～７０キロくらいのトルクで走らせていた。

８０年代終盤辺りのグループＡくらいから、サーキットでもダート競技でも４ＷＤが主導権を握ってしまい、歪んでしまった。

モータースポーツ車両の本質とは、真逆の方向にあるクルマだ。当たり前に速く走るだろうが、真価など発揮したりしない。

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R35GT‐Rは、サーキットを走らせてこそ、真価を発揮する
2/1(水) 6:30 Yahoo!ニュース
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メーターからセンターコンソールまで各種機能はドライバーを包み込むようレイアウト。専用のアルカンターラ仕様のステアリングも高級感を引き上げる。
「最強のGT–R使い」。松田次生のほかに、そうした賛美を与えられるのにふさわしいレーシングドライバーは見当たらない。国内最高峰のスーパーGTではNISMOのエースナンバーである23号車をドライブし、プライベートではハコスカGT–RやR35ニスモ、R33ニスモ400Rなどを所有する。まさに365日、GT–R浸けのライフスタイルを貫いている。その生きざまは、文句ナシのカッコよさだ。今回はそんな、松田次生の素顔に迫る。

>> 【画像41枚】専用のレイズ製アルミ鍛造ホイールなど。サイズはフロント20×10J、リア20×10.5J。足まわりはボディ剛性の向上に合わせて、突き詰めたセットアップが可能となり、接地性が高く、しなやかで正確な挙動を味わえる

【GT‐R伝説を継承する「R使い」の美学】

「とにかく速いし、まるでレーシングカーみたいな動きをするんです。公道を走れるクルマだけど、ストリートではパフォーマンスを持て余し気味になってしまうほどです。やっぱりR35GT‐Rは、サーキットを走らせてこそ、真価を発揮するクルマですね」

　速さはR35GT‐Rが追い求めてきたものであり、極限まで作り込んだことで実現したパフォーマンスは、世のクルマ好きを引き付けるのに十分過ぎる魅力となる。そのパフォーマンスに驚きながらも、松田さんはGT‐R NISMOが持つ、性能をはじめ、人を引き込む魅力を冷静に分析する。

「速さだけじゃなくて、上品さがあるんです。特に17モデルのインテリアは、誰が見ても高級と感じられると思います。僕がこのクルマに引かれたのは、スポーツ性のなかに、コンフォート性や質感が研ぎ澄まされているところなんです。これはNISMOの特徴です」

　究極と呼ばれるものに妥協はふさわしくない。ポルシェやフェラーリなど、強烈な個性とパフォーマンスを武器にするクルマと同じステージで勝負を挑むR35GT‐Rの能力は、世界的にも認められ、確固たる地位を築き上げている。その強さは松田さんがドライブするGT500のマシンにも通じるものがある。それゆえ、GT‐R NISMOに乗るのは宿命なのかもしれない。

2017年式 日産 GT-R NISMO（DBA-R35）
Specification 諸元
全長4490mm
全幅1895mm
全高1370mm
ホイールベース2780mm
トレッド前/後1600 / 1600mm
最低地上高110mm
室内長1730mm
室内幅1475mm
室内高1095mm
車両重量1740kg
乗車定員4名
最小回転半径5.7m
エンジン型式VR38DETT型
エンジン種類水冷V型6気筒DOHCツインターボ
総排気量3.799cc
ボア×ストローク95.5×88.4mm
圧縮比9.0:1
最高出力600ps（441kW） / 6800rpm
最大トルク66.5kgf•m（652N-m） / 3600-5600rpm
トランスミッションGR6型デュアルクラッチ（ファイナルドライブ一体型トランスアクスル方式）
変速比1速 4.056 / 2速 2.301 / 3速 1.595 / 4速 1.248 / 5速 1.001 / 6速 0.796 / 後退 3.383
最終減速比3.700
燃料タンク容量74L
駆動方式4輪駆動
ステアリングギア形式電子制御パワーアシスト付ラック&ピニオン式
サスペンション前/後独立懸架ダブルウィッシュボーン式 / 独立懸架マルチリンク式
ブレーキ前後ともベンチレーテッドディスク式
タイヤ前/後255 / 40ZRF20（97Y） / 285 / 35ZRF20（100Y）
発売当価格1870万円

初出：ノスタルジックヒーロー 2018年2月号 Vol.185
（記事中の内容は掲載当時のものを主とし、一部加筆したものです）
Nosweb 編集部

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マクラーレンＭＰ４/６、終わりの始まり！

マクラーレンＭＰ４/６、ホンダＶ１２を積んで'９１年Ａ･セナに３度目のタイトルをもたらしたこのクルマは、ホンダＶ６ツインターボで'８８年１戦しか落とさずＡ･セナに初タイトルをもたらしたＭＰ４/４やホンダＶ１０を積んで'８９年Ａ･プロストに３度目のタイトルをもたらしたＭＰ４/５やバットマンディフューザーを備え'９０年Ａ･セナに２度目のタイトルをもたらしたＭＰ４/５Ｂより、にわかＦ１ファンにはわかりやすいクルマだったろう。

'９１年はＡ･セナ悲願のブラジルＧＰ含め前半戦こそ連勝したが、中盤以降elfガス＆ルノーＶ１０＆アクティブサスペンション＆Ａ･ニューイ空力デザインのウィリアムズに乗るＮ･マンセル＆Ｒ･パトレーゼに詰め寄られた。そんな中、本田宗一郎もこの世を去った。問題の根源、オフにＡ･セナはマシン開発に参加せず、Ｇ･ベルガーではＡ･プロストのように精緻なシャシー＆エンジンチェック能力はなく、耐久テストにしかならなかった。開幕直前に乗り始めてからでは遅かった。特に、マクラーレンのシャシー開発は'８６年Ｊ･バーナード離脱後停滞しており、ホンダエンジンが補ったため、問題把握が遅れた。

'９２年に問題は更に深刻化、開幕からウィリアムズに先行を許し、ブラジルＧＰから投入したＭＰ４/７でも全く歯が立たず、Ａ･セナとホンダに亀裂が入り、'９２年限りでの撤退が決まった。

Ｒ･デニスは、問題の本質をドコまで理解していたのか？'９１年からは'９０年までのホンダ総監督後藤治をマクラーレンに迎えたのに、カレに全く仕事をさせなかったという。実際、Ｒ･デニスは｢カレは日本のスポンサーとの調整役だった。｣と言っていた。

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あの頃のセナ人気を思い出してついつい胸アツ！フジミ製プラモ「マクラーレン・ホンダMP4/6」をサラッと制作！後編【モデルカーズ】
2023.01.31 17:40掲載 LE VOLANT CARSMEET WEB
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カウルを閉じて作るのもひとつの手だが…？

マクラーレンMP4/6とそのフジミ製プラモデルについてはすでに前編の記事（下の「関連記事」参照）で述べた通りであるが、ここではさらに細かい点について、作者・Ken-1氏に語っていただこう。なお、この作例は自動車模型専門誌「モデルカーズ」の231号（2015年）に掲載されたものである。

F1ブーム当時の気持ちに帰って楽しみたい！フジミ製プラモ「マクラーレン・ホンダMP4/6」をサラッと制作！前編【モデルカーズ】

【画像41枚】フジミ製MP4/6をシュッと仕上げるポイントあれこれを見る！

「僕自身はこのMP4/6を制作するのはこれで三回目となりますが、ひょっとしたらブログ等で見掛けた方もいらっしゃるかも? 　今回は今までの制作段取りも踏まえてまとめたレポートです。さて、フジミ製F1キットの中でも特にひと筋縄では行かないMP4/6……というのも、当初フロントタイヤが小さすぎたため、発売後しばらくして径の大きいタイヤへ変更されたのですが、それに伴いフロントのバランスが少々妙なことになってしまったのですね。その他にも、リアサス取り付け基部や、そのロアアームの形状、ハメづらいカウル、謎のフラップ表面モールドなど、クリアすべき点があります。

そんな訳で、当初はカウルを閉じてプロポーションに的を絞った作例とし、少しでも作りやすくというコンセプトで進めていましたが、やっぱり魔が差してしまいまして、中身もそれなりに手を加えることになってしまいました。まず、最大の問題であるフロントの車高ですが、サスアーム取り付け基部を上へずらし、金属線で補強して取り付けることで対応。また、そのままではネガキャンが強くなるため、ロアアームの長さ調整も必要です。そしてトーインも元々キツいようなので、ロッドにスペーサーを入れて調整しています。これらのポイントへの対処については、工程写真のキャプションもお読みください。

改修するところと妥協するところ、その折り合いが大事
エンジンはプラグカバーが取り付けられた形状となっていますが、実際のレースを走ったMP4/6では、カバーは取り付けられておらずオープンとなっています。しかしここに手を付けるのは大変なので、今回はクローズのままアレンジして全体のパイピングを施しました。また、エンジン周りのクリアランスは非常にタイトなため、パイピングによってカウルが収まらなくなる可能性があるので、充分擦り合わせをしながら作業しましょう。

今回はブラジルGP仕様のキットということで、それに合わせて大型のリアウィングが追加されています。これによって、問題の例のフラップへの対処からは解放されるものの、もともとMP4/5用のウィングが付け足されただけなので、当然取り付け基部の形状が違っています。こちらは現物合わせで削り掘り、調整し、取り付けました。またサイドポンツーンのラジエター部分ですが、ブラジルGPでは全開されたタイプが使われており、キットでは従来の半開タイプがそのまま入っていますので、削り貼りして修正しています。

カウル形状は素晴らしく、ちょっとした形状調整をしたくらいですが、仕上がった姿を見ると、苦労のアレコレが吹っ飛ぶくらい魅力的です。塗装についてはバルケッタのフォーミュラレッドを使用。単色でマルボロ・レッドが再現できるのが魅力ですが、やはり重ね塗りで色あいが変わるので、各パーツで同じトーンになるよう注意しましょう」

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ニッサンＶ３５･Ｖ３６型スカイライン、日本市場との乖離。

元々、ニッサンに於いて、日本国内のスカイライン、インターナショナルな(フェアレディー)Ｚという色分けがあった。

だから、スカイラインは日本に於ける、最高の走りの機能を持つべきクルマだった。走りの機能とは、見切りの良い視界も含む。混んだ道、狭い道もフツ～にこなすには、アイポイントが低いとダメなのだ。キチンとシートを前に出し、シートバックを立てると、前方左右隅と後方左右隅を見通すのが理想なのだ。その上で、意のままにレスポンスする車両であるべきクルマなのだ。

Ｚ３２以後、Ｚがラインナップからなくなった時期があり、インターナショナルの役割までＶ３５･Ｖ３６スカイラインクーペに背負わされ、Ｒ３４まで基本共通だったセダンとクーペのディメンジョンが変わってしまった。

本来、ＧＴ-Ｒも切り離されたのだから、スカイラインのクルマ作り的に、５ナンバーに戻す変更をしても良かった。Ｒ３２前期まで同様、２リッター６気筒最強のクルマとして、動力性能とスペース効率を追及し直して良かったハズ。海外向けには、セフィーロかローレルを作れば良かった。そうすれば、スカイラインは日本市場と乖離せずに済んだ。

今は、名前は存在しても、継承されたモノは何もない。

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『スカイライン』ファンは不満爆発？ それでもスタイルは「クーペとして完璧」だった【懐かしのカーカタログ】
2023.01.31 20:35掲載 レスポンス 16
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2003年というと、今からもうふた昔、20年も前のことになる。けれどこの年に登場した多数のクルマの中で、ことデザインにかけて今も色褪せて見えない1台が『スカイラインクーペ』だ。

まず2001年6月に11代目のV35スカイラインのセダンが登場。その後を追って2003年1月、日本市場でもクーペが追加された。日本市場でも……と書いたのは、2002年11月、ひと足先に北米市場へインフィニティ『G35クーペ』として投入されていたため。

セダンは1999年の東京モーターショーで登場したコンセプトカーの“XVL”を元に開発されたクルマだったが、代々セダンとクーペ（ハードトップ）は同時発売が通例だった（7代目の2ドアクーペはセダン／4ドアHTの4カ月後の発売）が、この11代目では時間差があった。

実車は当時“FMパッケージ”と呼んだ、V6エンジンをボンネット内の後方に搭載したフロントミッドシップとし、前53：後47の荷重配分を実現。ドライバーは2850mmのホイールベースの中央に座るスポーツクーペドライビングポジションとし、ヒップポイントはセダンに対し65mm低い設定になっていた。

そして今見ても古さを微塵も感じさせない、まさに金属のカタマリそのものといったピュアで力強く美しいスタイルが魅力だった。セダンも含めて車両コンセプトとともに生粋のスカイライン・ファンからは距離を置かれたクルマだったが、少なくとも欧州メーカーのクーペ好きの筆者の目には（贅肉が盛られた後継のV36クーペと較べたらなおさら）、欧州の香りがプンプンと漂う日本車離れしたスタイルは、フォルム、バランスなどクーペとして完璧だと思えた。

後にクーペ系はGT-Rへと発展しスカイラインとは別のクルマになったが、誤解を恐れずにスタイルの話に限っていえば、やる気満々のGT-Rに対して、ジェントルな美しさをさり気なく実現したところにおおいにソソられるものがあった。

ただし当時のカタログ（写真は2004年、2005年のもの）を改めて見返すと、アート感覚の写真を多用しており、クルマのスタイルは引き立っているもののたとえばエンジンは、エンジンカバーのカットが小さく載せられているだけだったりと、これではさすがにスカイライン・ファンを納得させられなかったのでは……とも思う。

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マツダロードスター、３０年以上遅れながら･･･

マツダロードスターを修整するなら、

①５ナンバーにキチンとサイズを戻す前提で

･１.４リッターターボ/２リッターＮＡ/２ロータリーのエンジン３本建て

･車体共用するファミリア(２+２セダン/クーペ/ＨＢ)設定

②３ナンバーのままにするなら

･１.４リッターターボ、３リッターＶ６ターボ/３ロータリーターボのエンジン３本建て

･車体共用するルーチェ＆コスモ(２+２セダン/クーペ)設定

中身の変わり映えしないクロカンを減らして、ＦＲ４/６気筒や２/３ロータリー共用モデルを作るべき。

本来、原価管理目的として、ＮＡ型ロードスターでやるべきコトだったし、そうしていれば多販売チャネル化するにも幾分マシだったハズ。

３０年以上遅れている。

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マツダ「ロードスターは死なず」　次世代モデルの方向性は未定　だが在り続ける
1/31(火) 18:25 Yahoo!ニュース
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ロードスターに情熱を注ぐマツダ
 
マツダMX-5（ロードスターの欧州仕様）
環境性能や電動化が叫ばれる中、マツダが誇るスポーツカー、ロードスターの将来についてはまだわからないことが多い。しかし、ロードスターは「決して消えない（will never die）」と、同社の幹部は熱く語っている。

【写真】マツダが誇るグローバル・スポーツカー【マツダMX-5（ロードスターの海外仕様）を写真でじっくり見る】 (53枚)

マツダの欧州部門CEO、マーティン・テン・ブリンク氏は、2015年に発売された現行世代のロードスターは今後もアップデートを続け、排出ガスやその他の法律から販売停止になる恐れはないと述べた。

次世代モデルの計画について尋ねると、ブリンク氏は、「次世代技術に対応しながら、クルマのコンセプトをいかに忠実に守るか。それはまだ決まっていません。しかし、マツダにとってMX-5（ロードスターの欧州仕様）は決して消えない、と言ってもいいのではないでしょうか」と答えた。

「これからもずっと存在し続けるものだと思いますし、時代に合わせていかなければなりません。それは超がつくほどの難しいチャレンジですが、マツダにはこのクルマに情熱を注ぐ人たちがいるんです」

「もちろん、どのような方向に向かうべきかは、みなさんが想像される通り、意見が分かれるところです。しかし、ラインナップに残ることは間違いないでしょう」

ブリュッセル・モーターショー（2023年1月14日～22日）でのさまざまなインタビューの中で、ブリンク氏は、2025年に登場する新しいスケーラブルEVアーキテクチャによって、空力効率を重視した新しいフォルムやサイズを模索していることについても触れた。

「当社のクロスオーバー車の性能とその優位性には、社内の誰もが満足していると思います。しかし、誰もが新しい電動化モデルのデザインについて、どのような可能性があるのかを考えているはずです」

「これからどうしていくのか。新しい形にするのか。それが、マツダのデザイナーが試みていることです。また、SUVやクロスオーバーではないクルマにも期待しています」

「エアロダイナミクス（空力性能）についても、これまでとは違う考え方が必要です。今後は、さまざまなブランドから、より多様なデザインが生まれると思います。また、デザインの実験によってマツダは新しい方向に進むと思いますが、間違いなく超空力的でなければなりません」

また、ブリンク氏はマツダのビジネスモデルについて、会社としての規模から、地域ごとに異なるアプローチを採用するのではなく、世界市場向けのモデルを生産しなければならないと語った。

「日本、オーストラリア、北米、欧州で、ほぼ同じクルマで成功する必要があるのです。これは、小さなメーカーにとっては非常に大きな挑戦であり、1つのものにすべてをかけることはできません」

「大企業であればあるほど、『これは欧州向けの話だ』『これは北米向けの話だ』というように、焦点を絞ってコミュニケーションを図ることができるため、他の地域で行っていることをオープンにする必要はないでしょう。マツダは、全世界で共通のストーリーを持つ必要があるのです」
マーク・ティショー（執筆）　林汰久也（翻訳）

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ヒロド歩美(３１)、フリー転身！藤浪晋太郎とはどうなる？

ヒロド歩美(３１)、３月限りで退社、フリー転身！ホントにフリー転身なのか？あの時期藤浪晋太郎が３年目までは３億近くまでアップし、マタを開いた。それが以後の７年、カネモトと矢野に目の敵にされ、５千万未満にまで落とされた。ＡＢＣの山本モナ⇒赤江珠緒に続く夜伽アナ路線で、ダウンタウンらとの仕事が増えた。それが、今になって、カレが見込より遥かに稼ぎそうだから、結婚を視界に入れても大丈夫そうな意味で、フリー宣言したのではない？

全然美人でもないし、プロポーション良いワケでもない。藤浪も熱闘甲子園の大阪桐蔭高取材で引っ掛けたのではない？ソコら辺は、巨人⇒ロッテ澤村を中央大時代の取材で引っ掛けた森麻季みたいなモノだ。

今の大阪ＡＢＣ女子アナ、特に関東バカ私大系女子アナはハッキリ言ってキライだ。大阪で、何でフジテレビ路線を行こうとするの？

関西というか、近畿のテレビ局アナウンサーは、近畿の国公立大に限ったら？

バカ私大のヤツは、キー局やセントフォース、溢れたらＡＶに行ってもらったらいい。

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【甲子園の女神】ヒロド歩美アナが電撃退社へ、浜田雅功お気に入りアナウンサーが「もっと幅広く活動したい」と苦渋の決断
1/31(火) 15:10 Yahoo!ニュース
朝日放送テレビを退社するというヒロド歩美アナ
　毎年恒例だが、この時期には女性アナウンサーの今年度限りでの退社報道が相次ぐ。1月29日のフジテレビ系情報番組『Mr.サンデー』の生放送で、MCの三田友梨佳アナウンサー（35才）が自ら3月31日付けでのフジテレビ退社を発表したが、関西でも人気女子アナの1人が退社する。ヒロド歩美アナウンサー（31才）が、朝日放送テレビ（ABC）を3月いっぱいで退社してフリーになることが、女性セブンの取材で分かった。退社後は、当面はマネジメント事務所に入らずに個人で動いていくという。

【写真】退社を決断したヒロド歩美アナの制服コスプレ姿。ピンクのノースリーブニット姿も

　早稲田大学卒業後の2014年4月に朝日放送に入社。1年目の7月22日には、同局の名物番組で全国ネットの高校野球地方大会のダイジェスト番組『速報！甲子園への道』でデビュー。その後も2016年から『熱闘甲子園』のキャスターとして活動、“甲子園の女神”とも呼ばれた。さらに2017年からは『サンデーLIVE!!』で司会の東山紀之（56才）を支えるサブキャスターと、系列キー局のテレビ朝日の番組にも出演し、関西にとどまらず全国的に知られる存在として活躍してきた。

　ある芸能関係者は「朝日放送の女性アナウンサーが全国ネットのテレ朝の情報番組でレギュラーキャスターを任されたのは、2000年代後半の『サンデープロジェクト』の赤江珠緒さん（48才）以来で、まさに関西では10年に1人の逸材でした」と振り返る。

　また、ダウンタウン浜田雅功（59才）のお気に入りアナとしても有名だった。2015年から正月、春と秋に放送の人気バラエティー特番『芸能人格付けチェック』で、浜田の3代目パートナーを8年間も務めてきた。さらには、一方の松本人志（59才）が審査員を務める、年に1度の若手漫才コンビ日本一を決める『M-1グランプリ』でもリポーターを担当するなど、芸能界の大御所コンビと縁も深い“特別な女子アナ”。それだけに、フリーになる衝撃は大きい。

　ある朝日放送の関係者はヒロドアナの心境をこう代弁する。

「独立してフリー転身というとギャラ目当てとみられることが定番ですが、彼女の場合はそれが理由ではありません。実は朝日放送は、テレビ局全体でもなかなかの高給で、東京のキー局以上の待遇とも言われています。このままなら出世も見込めて社内での立場は安泰でした。

　ただ、彼女自身、テレビ業界全体を覆う先行きの不透明さ、ネット配信媒体の躍進などに危機感を感じていたようです。もっと幅広い仕事をするために退社を決めたそう。朝日放送は好きだという彼女としては苦渋の決断だった」

　2020年からは同局の東京オフィスに赴任していて、全国的な知名度もあるだけに、「第二の赤江珠緒」として、東京が主な活動拠点となるのか。ただ、生まれ故郷は兵庫県宝塚市で、女子高生時代から大の阪神ファン。特技の英語で『六甲おろし』を歌ったり、タイガース関連の番組に多数出演してきた経歴は、フリー転身後の大きな武器にもなりそう。そのあたりも気になるところだ。

　朝日放送にヒロドアナの退社について問い合わせたが、「何も把握していません」と答えるのみだった。

　すでに、お世話になった関係者らには報告済みで、近く正式に発表するとみられている。

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島袋寛子(３８)＆早乙女太一(２６)"案の定"離婚！

島袋寛子(３８)＆早乙女友貴(２６)、６年満たずに離婚！

元々、SPEED時代には"木っ端ジュニア"高橋元気と撮られ、森田剛と通い同棲の今井絵理子と合わせ、｢オトコか仕事、どちらを取る？｣と伊地知弘将に問われ、今井と島袋とも｢オトコ！｣と答え、SPEED解散に流れた。

SPEED解散後、ツインボーカルの島袋寛子も今井絵理子も全くダメ、今井絵理子は政界に出て不倫だけした。上原多香子は赤西仁絡みで女優業を締め出され、事故消し結婚してくれたＥＴ-ＫＩＮＧのＴＥＮＮには、阿部力との不倫で自殺に追い込み、コウカズヤと再婚して再事故消しを計るが、芸能活動不能になっている。

島袋寛子は、遥か年上のダウンタウン松本人志を実家に連れて行っても逃げられ、遥か年下の早乙女友貴は単なる事故消しに過ぎなかった。

このグループ、沖縄アクターズスクールから何も学ばず出て来ているため、見事なまでにロクでもない人生を送っている気がする。

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「SPEED」島袋寛子が離婚発表　早乙女友貴と17年2月に結婚「2人でじっくり話し合って出した結論」
1/31(火) 15:00 Yahoo!ニュース
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島袋寛子と早乙女友貴
　女性4人組グループ「SPEED」のメンバーで、歌手の島袋寛子（38）が31日、インスタグラムで俳優の早乙女友貴（26）との離婚を発表した。「いつも応援してくださる皆様へ」と題し「二人でじっくり話し合い　二人で出した結論です」と報告した。

【写真】“２ショット画像”で離婚を報告した島袋寛子と早乙女友貴（インスタから）

　2人は2016年9月12日に婚約を発表し、翌17年2月11日の交際1周年記念日に結婚した。昨年の2月11日には結婚5周年の記念日として、インスタグラムで、おそろいのスニーカーを履いて寄り添うツーショット写真を投稿していた。

　▽発表したインスタ全文

私事で恐縮ですが

この度、早乙女さんとの婚姻関係を

解消することとなりました。

二人でじっくり話し合い

二人で出した結論です。

早乙女さんのパートナーとして

過ごせたこと、心から感謝しています。

これからも、私らしく

お仕事はもちろん、日々を楽しみ

頑張ってまいりますので

よろしくお願いいたします。

たくさんのありがとうを

込めて。

島袋寛子

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マツダＮＤロードスターとアルファロメオ１２４

マツダＮＤロードスターと、アルファロメオ１２４、ロードスターにはタルガトップのＲＦがある。

ロードスターは１.５リッター、ＲＦは２リッターそれぞれＮＡエンジン。１２４は１.４リッターターボ。

本来、ヨーロッパ市場を鑑みれば、１２４の１.４リッターターボは小型クラスとしていっぱいの性能と言える。

逆に、日本市場やヨーロッパ市場を鑑みれば、ロードスターもＲＦも日本で車幅３ナンバーとなり、日欧市場無差別級としては軽いだけ、趣味限定の非力なクルマでしかない。

マツダのクルマ作りとして、一体ドコの市場やどのセグメントを鑑みて作ったクルマか、営業サイドと企画･開発サイドの思惑がズレているとしか言いようがない。

元々、８０年代終盤のＦＤ型ＲＸ７の車幅３ナンバー化といい、ＮＡ型ロードスターの車体共有車両開発ないコト/専用車両化といい、多チャネル化といい、企画･開発の暴走はマツダにもヒドく起こり、経営状況を悪化させた。

３０年以上経っても、マツダのクルマ作りに於いて、おかしいままだ。

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アバルト「124スパイダー」とマツダ「ロードスター」は何が違う？ NC型から乗り換えたオーナーに聞いてみました
1/31(火) 12:11 Yahoo!ニュース
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A PIT オートバックス東雲の「アバルトナイトミーティング」に潜入
 
すずきさんの2017年式アバルト124スパイダー
　オートバックスのフラッグシップ店舗「A PIT オートバックス東雲」では、店舗内に「アバルト595」用のカスタムパーツを揃えたコーナーを用意し、デモカーも製作するなどアバルトに力を入れている。そのA PIT オートバックス東雲の立体駐車場2Fで、月1回のペースで開催されているのが「アバルトナイトミーティング」だ。参加は自由で、ラボーノ、ASSOなどのデモカーも展示。2022年12月のミーティングでアバルトを愛するオーナーたちを直撃してきた。

【画像】 元マツダ「ロードスター」乗りのアバルト「124スパイダー」を見る（15枚）

NC型からの乗り換えでND型より希少なアバルトをチョイス
　マツダとフィアットとの技術提携によりND型「ロードスター」をベースに開発された「フィアット124スパイダー」（日本未導入）に、さらにチューンを加えたモデルとして2016年にデビューした「アバルト124スパイダー」。エンジンは、フィアット製の1.4Lマルチエア4気筒ターボエンジンが搭載されている。そんなND型ロードスターと深い関係にあるアバルト124スパイダーに、NC型のロードスターから乗り換えたのがオーナーのすずきさんだ。
「最初はNDロードスターが欲しかったんですけど、NDベースでイタリア車、アバルトのちょっと騒がしくてやんちゃな感じも好きだったので、そのエンジンが載ってるなら楽しそうかなって思って。アバルトは595とかは知ってたんですけど、この124スパイダーはちゃんと調べるまで知らなかったんですよ。NDだったら5年とかたってもタマ数があるんでいつでも乗れると思うんですけど、これは今買わないと良い個体が無くなるなと思って、購入しました」

元ロードスター乗りはアバルトに何を感じる？
　2020年にすずきさんが購入したのは、走行距離8000kmの2017年式モデル。購入後はASSOのスプリングで車高を下げたほか、マフラーカッターなどのカスタムを行い、現在のオドメーターは6万kmをオーバーしている。
　ところで元ロードスターオーナーにとって、アバルト124スパイダーとはどんなクルマなのだろうか？
「NDにも乗ったことがあるんですが、NDの軽さに対してこっちは重くはないんだけど、どっしりした感じがあって、シフトフィールもガチっとした感じですね。たしかにNDも乗りやすいんですけど、こっちの方がすごく気に入っちゃったって感じです。
　ターボである分、加速は2LのNAだったNC型よりこっちの方がいい感じはします。馬力は170psで一緒なんですけど、トルクがあるので、クネクネしたところだとこっちの方が速いかな。スポーツモードなら2000回転以上回っていれば、いつでもスコンと加速してくれます。サイズもいいし、これ以上パワーあっても使いどころもないですしね」
＊　＊　＊
　常時スポーツモードで、基本的にオープンで走っているというすずきさん。アバルト124スパイダーの購入後もNDに乗る機会があったそうだが、どのように感じたのだろうか。「全然満足できなくなってて、これは手放さないかなって思います」
近藤浩之

ＮＤ１.５

グレード詳細
基本情報
発売年月
2022年12月
新車価格（税込）
269.0万円
駆動方式
FR（後輪駆動）
車両型式
5BA-ND5RC
トランスミッション
6MT
エンジン区分
ガソリン
乗車定員
2名
ドア数
2枚
燃費（10.15モード）
-
燃費（JC08モード）
-
燃費（WLTCモード走行）
16.8km/L
平均実燃費
-
セカンドシート可倒
-
サードシート可倒
-
寸法・重量
サイズ
3,915×1,735×1,235mm
最低地上高
140mm
トレッド前
1,495mm
トレッド後
1,505mm
車両重量
990kg
エンジン・性能
種類
直列4気筒ＤＯＨＣ
過給機
なし
使用燃料
プレミアム
最高出力
132ps（97kw）/7,000rpm
エンジン型式
P5-VP[RS]
総排気量
1,496cc
燃料タンク容量
40L
最大トルク
16.0kg・m（152N・m）/4,500rpm
最小回転半径
5.0m
タイヤ・足回り
タイヤサイズ（前）
195/50R16 84V 16×6.5J
タイヤサイズ（後）
195/50R16 84V 16×6.5J
ブレーキシステム（前）
ベンチレーテッドディスク
ブレーキシステム（後）
ディスク
サスペンション（前）
ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）
マルチリンク

ＲＦ２.０

基本情報
発売年月
2022年12月
新車価格（税込）
352.8万円
駆動方式
FR（後輪駆動）
車両型式
5BA-NDERC
トランスミッション
6MT
エンジン区分
ガソリン
乗車定員
2名
ドア数
2枚
燃費（10.15モード）
-
燃費（JC08モード）
-
燃費（WLTCモード走行）
15.8km/L
平均実燃費
-
セカンドシート可倒
-
サードシート可倒
-
寸法・重量
サイズ
3,915×1,735×1,245mm
最低地上高
145mm
トレッド前
1,495mm
トレッド後
1,505mm
車両重量
1,100kg
エンジン・性能
種類
直列4気筒ＤＯＨＣ
過給機
なし
使用燃料
プレミアム
最高出力
184ps（135kw）/7,000rpm
エンジン型式
PE-VPR[RS]
総排気量
1,997cc
燃料タンク容量
45L
最大トルク
21.0kg・m（205N・m）/4,000rpm
最小回転半径
5.0m
タイヤ・足回り
タイヤサイズ（前）
205/45R17 84W 17×7.0J
タイヤサイズ（後）
205/45R17 84W 17×7.0J
ブレーキシステム（前）
ベンチレーテッドディスク
ブレーキシステム（後）
ディスク
サスペンション（前）
ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）
マルチリンク

アルファロメオ１２４

基本情報
発売年月
2019年10月
新車価格（税込）
406.0万円
駆動方式
FR（後輪駆動）
車両型式
CBA-NF2EK
トランスミッション
6MT
エンジン区分
ガソリン
乗車定員
2名
ドア数
2枚
燃費（10.15モード）
-
燃費（JC08モード）
13.8km/L
燃費（WLTCモード走行）
-
平均実燃費
-
セカンドシート可倒
-
サードシート可倒
-
寸法・重量
サイズ
4,060×1,740×1,240mm
最低地上高
-
トレッド前
1,495mm
トレッド後
1,505mm
車両重量
1,130kg
エンジン・性能
種類
直列4気筒ＤＯＨＣ
過給機
なし
使用燃料
プレミアム
最高出力
170ps（125kw）/5,500rpm
エンジン型式
3268
総排気量
1,368cc
燃料タンク容量
45L
最大トルク
26.0kg・m（250N・m）/-rpm
最小回転半径
-
タイヤ・足回り
タイヤサイズ（前）
-
タイヤサイズ（後）
-
ブレーキシステム（前）
-
ブレーキシステム（後）
-
サスペンション（前）
-
サスペンション（後）
-

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