Ｒ３０スカイライン、桜井真一郎サンが手掛けた最後のスカイラインになった。確かＲ３１の途中で倒れたんだっけ？Ｓ１２型シルビアと共用のＦＪの２リッター直４エンジンがトップモデルだったスカイラインは、歴代唯一なハズ。ポテンシャル的にＧＴ-Ｒを冠して不思議なかったが、４気筒だったためＲＳを冠した。
インタークーラーターボＣ鉄仮面は、当時耳慣れなかったインタークーラーという装備を広めた。
スカイラインはケンメリ以降、サーキットから遠ざかっていたが、この型はシルエットフォーミュラとして、レースでサーキットも走った。
ホンダはトヨタやニッサンが競るカローラ/サニー向けにシビックを配し、スターレット向けにシティーを配した。
トールボーイスタイルといい、マッドネスのＣＭといい、独特の存在感を発揮し、カブリオレ化はピニンファリーナの協力に依るモノだ。
パワーアップの手段としてターボ、インタークーラーターボが使われ、レースにも使われた。
トヨタＡＷ１１型ＭＲ２
ホンダは元より、ニッサンや三菱らも生産効率重視で５ナンバー小型車を軒並ＦＦ化したのに対して、トヨタはこの世代のカローラ系をレビン/トレノを除いてＦＦ化した。それまでは、ＦＲ用の縦置ユニットだったトコに、ＦＦ用の横置エンジン＆ミッション＆デフユニットを持つコトになった。
トヨタは、このユニットをミドシップにも使った。ミドシップカーを市販する上で、このＦＦユニット共用は原価抑制に有効だった。
他メーカーは、ホンダでさえＦＦ化に於いてミドシップ化をできなかった。シビックやＣＲＸやインテ、上のクラスでもプレリュードやアコードなど共用できたハズなのに。ニッサンもＭＩＤ４もＺ系の縦置ユニットのため、共用による原価抑制効果は低かった。
ＡＷ１１でミドシップ化するための問題点を探り、一体化ユニット制振のため、ペラペラ鋼板溶接モノコックにかなりの補強を必要とした。コレはＦＦのハンドリングでもあった問題で、ＦＲ⇒ＦＦ化でも軽量化にすらあまり寄与しなかった。
ＡＷ１１は、期待されたほど軽量でもなかった。２代目ＳＷ２０では、セリカ系ＦＦユニットを使用した。
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腕が試された「じゃじゃ馬」たち！ 粗削りなところが魅力の高性能車3選
5/26(木) 6:10 Yahoo!ニュース
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昭和の時代に登場した荒削りな高性能車を振り返る
現行モデルの高性能車では2リッターエンジンで300馬力オーバー、3リッターエンジンで400馬力オーバーが基準となっています。
【画像】カッコよすぎる！ 昭和の時代を彩ったじゃじゃ馬な高性能車を見る（26枚）
昭和に登場した「じゃじゃ馬」高性能車たち
これほどまで高出力なエンジンを搭載していても、駆動系やブレーキ、足まわりなどが高度に電子制御され、安心かつ安全にスポーツ走行が可能です。
クルマを速く走らせることはフィジカルなスポーツに通じますが、最新モデルではクルマがドライビングに介入することが常識となっています。
一方で、国産車の高性能化が一気に進んだ1980年代に登場した高性能車は、ドライビングにクルマが介入することなく、速く走るにはドライバーの腕次第でした。
そこで、昭和の「じゃじゃ馬」高性能車を、3車種ピックアップして紹介します。
2リッタークラストップのパワーを誇った「スカイライン 2000ターボインタークーラーRS」
日産「スカイライン」の高性能モデルといえば「スカイライン GT-R」が代表的な存在ですが、「R32型」が登場する以前の1980年代において、ターボエンジンによるパワー競争の主役だったのが「RSターボ」でした。
1981年にデビューした6代目スカイライン（通称：ニューマン）には、最高出力150馬力（グロス）を発揮する2リッター直列4気筒16バルブDOHC「FJ20E型」エンジンを搭載した「スカイライン2000RS」をラインナップ。2代目スカイライン GT-R（通称：ケンメリ）以来となるDOHCエンジンが復活しました。
しかし、さらなるパワーアップを図るべく、1983年にはFJ20E型エンジンにターボチャージャーを装着し、最高出力190馬力（グロス）まで向上した「FJ20ET型」エンジンを搭載する「スカイライン 2000ターボRS」が誕生。
それでもライバルとの競争に勝つために高性能化は止まらず、2000ターボRSの発売からわずか1年後の1984年には、インタークーラーを加えた「スカイライン 2000ターボインタークーラーRS」へ改良されました。
最高出力はリッターあたり100馬力を超える205馬力（グロス）を誇り、DOHCターボで先行していたトヨタを上まわる出力によって2リッターエンジン車ではトップに君臨しました。
しかし、短期間で改良を繰り返したことで、エンジンパワーにシャシ性能が追いついていないことは明らかで、しかもアクセルに対して出力が急激に立ち上がる特性から、スカイライン 2000ターボインタークーラーRSは歴代でも屈指のじゃじゃ馬に仕上がっていました。
●ホンダ「シティ ターボII」
まさに「ドッカンターボ」の見本のようなエンジンだった「シティ ターボII」
1980年代のパワー競争はコンパクトカークラスにも波及。ベーシックモデルをベースにした高性能車が各メーカーから次々に登場しました。
そのなかでも稀代のじゃじゃ馬と知られているのが、1983年にデビューしたホンダ「シティ ターボII」です。
ホンダは1981年に、初代「シビック」クラスの新たなエントリーモデルとして初代「シティ」を発売。シティの特徴といえば全高が高いフォルムで、優れたパッケージングとデザイン、経済性が評価されて大ヒットを記録しました。
そして1982年には、最高出力100馬力（グロス）を発揮する1.2リッター直列4気筒SOHC CVCCターボエンジンを搭載した「シティ ターボ」が登場。パワーは1.5リッターエンジン車を大きく上まわっていました。
さらに1983年には、シティ ターボのエンジンにインタークーラーを追加して過給圧アップを図り、最高出力110馬力（グロス）を絞り出した「シティ ターボII」を発売。1.2リッター車ながらパワーは1.8リッターエンジン車と同等まで引き上げられました。
外観ではトレッドを拡大して前後ブリスターフェンダーのワイドボディとし、ボンネットはインタークーラーを納めるために大型のパワーバルジを有する形状となり、ハイパワーにふさわしい迫力あるフォルムを演出。
しかし、小排気量でハイブーストとしたことから低回転域ではトルクが不足し、ブースト圧がかかると急激にパワーが立ち上がる「ドッカンターボ」の見本のようなエンジン特性でした。
さらにエンジン回転数が4000rpm以下でフルスロットルにした場合、過給圧を10秒間約10％アップする機能「スクランブル・ブースト」を採用しており、雨天時や滑りやすい路面ではアクセルワークを慎重におこなう必要がありました。
シティ ターボIIは2220mmというショートホイールベースと735kgという軽量な車体が相まって優れたコーナリング性能を誇りましたが、コーナリング中にリアタイヤが唐突に滑るケースもあり、かなりピーキーなハンドリングでした。
国産乗用車初のMRとしてデビューするも荒削りな部分もあった初代「MR2」
かつて、国産メーカー各社は1.6リッターエンジンの高性能モデルをラインナップし、走り好きの若者を中心に人気を博していました。
なかでも1980年代のトヨタは、1983年5月発売のFR車「AE86型 カローラレビン／スプリンタートレノ」、1984年10月発売のFF車「カローラFX」、さらに1984年6月に発売されたミッドシップ・リアドライブ＝MRの初代「MR2」という駆動方式別で1.6リッター車を展開。
とくにMR2は国産乗用車初のMRというエポックメイキングな存在で、外観はリトラクタブルヘッドライトを配置したシャープな直線基調のウェッジシェイプを採用。パワートレインや足まわりはFFの「カローラGT」から流用する手法で開発され、価格も比較的安価に設定されました。
上位グレードの「G」と「Gリミテッド」は最高出力130馬力（グロス）の1.6リッター直列4気筒16バルブDOHCエンジン「4A-GELU型」を横置きに搭載し、装備が充実したGリミテッド（MT）でも940kgと軽量な車体を実現。
優れた走行性能を発揮した一方で、乗降性も考慮した最適なシートポジションや、2シーターミッドシップながら荷室も十分に確保するなど、実用性も考慮されていました。
その後、1986年のマイナーチェンジでは最高出力145馬力（ネット）を誇る「4A-GZE型」1.6リッタースーパチャージドエンジン搭載車が追加され、スポーツカーとしてのポテンシャル向上が図られました。
しかし、トヨタをもってしてもMR車についてのノウハウが豊富とはいえず、足まわりのセッティングは安定傾向に振られていました。それでもピーキーなハンドリングから、AE86型レビン／トレノよりドライビングの難易度が高かったといえます。
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現在、今回紹介した3車種は、どれも著しく価格が高騰しています。
絶対的な性能でいえば現在のクルマと比較になりませんが、やはりドライブフィールは旧車ならではの独特なものがあり、古き良き時代の高性能車は今も大いに魅力的に映るのでしょう。
くるまのニュース編集部
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