今、乗っておくべき国産マシン？９０年代中盤以降、日本のオートバイメーカーは２サイクル２５０ｃｃをやめ４サイクル２５０ｃｃの商品性を著しく落とした。当時から商品性を落とさないバイクを出しているのは、カワサキだけだ。もはや、名前だけのＣＢＲやＹＺＦやＧＳX-Ｒが転がっているだけだ。
今の日本オートバイメーカー、完全に４００ｃｃ超にシフト、中型たる２５０から４００クラスを切り捨て、安っぽくショボいバイクにソレらしい名前を付けているだけだ。
オートバイの商品性、カウリングなどの外観、魅力あるエンジン、コンパクトさや軽さ、中古車よりお得な安さだ。２５０クラスまでなら、車検すら要らない。維持費が安い中で、最大のポテンシャルを持ち得るクラスだったのだ。しかし、見るからに日本オートバイメーカーの品揃えは落ちた。小さい排気量でも、馬力＆トルクがあり、デザインや装備が良く、維持費が安いのが日本オートバイの美点だった。ソレを自らかなぐり捨てた。
日本市場を完全に無視しているのに、日本市場から何の眼も向けられるワケがないだろ！該当車ナシだと、ワタシなら胸を張って言う！
昔は、レーサーレプリカなど危うさを持ちつつも乗ってみたい魅力があった。しかし、今、スペックだけ見ても見劣りするのに、カッコ見ればカッコ悪くて、誰が乗ってみたいと思うか？
***************************************************
バイクはやっぱり4気筒！と思っているライダーが今乗っておくべき国産マシン 8/4(日) 21:30 Yahoo!ニュース 42
国産バイクの魅力 これまで単気筒、2気筒、3気筒エンジンのバイクについて、それぞれ取り上げてきましたが、この流れで4気筒のバイクを取り上げないわけにはいきません。
【バイク画像を詳しく見る】
長くハイパフォーマンスマシンの代名詞的な存在であり、日本製バイクが得意とするパワーユニットでもありました。また、高回転域での官能的なサウンドでファンも多いエンジンでもあります。 各社のフラッグシップに当たるスーパースポーツ（SS）マシンには4気筒エンジンを搭載するものが多く、1000ccクラスでは200PSを超えるものも珍しくなくなっています。また、輸入モデルにも4気筒マシンが増えていて、かつてのような国産車の独壇場的なカテゴリーではなくなっています。 ただ、今後排出ガス規制が進めば、こうしたハイパワーなSSは姿を消してしまう可能性が高いとも言われています。そんな中で“今乗っておくべき”国産の4気筒マシンをピックアップしてみました。
■“中免”でも乗れる4気筒をラインナップするカワサキ
▲カワサキ「Ninja ZX-25R」 近年の4気筒マシン復権の立役者といえるのがカワサキ。250ccクラスに「Ninja ZX-25R」、400ccクラスには「Ninja ZX-4R」を投入し、普通二輪免許で乗れる4気筒マシンをラインナップしています。 過去のレーサーレプリカブームの頃は、このクラスも高性能な4気筒エンジンが当たり前のようになっていたので、他メーカーにも追随してほしいという声は多いですが、今のところその動きは見られません。 もちろん、カワサキは大排気量車にも4気筒エンジンをラインナップしています。「Ninja650」「Z650」に搭載されるものから、「Z900RS」や「Ninja1000SX」、スーパーチャージャーを搭載した「Ninja H2」シリーズも4気筒。リッターSSの「Ninja ZX-10R」やアドベンチャーの「ヴェルシス」シリーズも4気筒エンジンなので、ラインナップの豊富さが感じられます。 そんな中で、個人的に“今乗っておくべき”と感じるのは「Ninja ZX-6R」。 636ccの並列4気筒エンジンはラムエア加圧時で128PSを発揮。レース譲りの前後サスペンションはフルアジャスタブルで、車両重量は199kgと俊敏な走りが味わえます。トラクションコントロール機構やクイックシフター、ABSなどの電子制御も充実していて、4気筒の爽快なフィーリングを堪能するのをサポートしてくれます。
■大排気量モデル中心のホンダ
▲ホンダ「CB650R」 以前から4気筒エンジンを得意としているホンダですが、現行車のラインナップは大排気量モデルが中心。最も排気量が小さいのは「CBR600RR」で、その次が「CB650R」「CBR650R」に搭載されているものです。この2車種には新たに「E-クラッチ」という新機構が採用され、クラッチ操作なしでの発進や停止も可能となっています。 1000ccオーバーのクラスでは、SSの「CBR1000RR-R FIREBLADE」に218PSを発揮する並列4気筒を搭載。そのほかにも、「CB1000R」や「CB1300SUPER FOUR」にも4気筒エンジンが採用されています。 そんな中から、”今乗っておくべき”モデルを選ぶとしたら、やはり「CBR1000RR-R FIREBLADE」でしょう。 現行モデルは2019年に発表されましたが、その後もマイナーチェンジを繰り返しており、熟成が進んでいます。ここまで磨き上げられたSSマシンは、いつまで公道モデルとしてラインナップされるかわからないので、今のうちに乗っておくべきかもしれません。
■大排気量ツーリングモデルが中心のスズキ
▲スズキ「Hayabusa」 ハイスペックなリッターSS「GSX-R1000R」の生産終了をいち早く表明したのがスズキです。フラッグシップSSはなくなってしまったものの、1339ccの並列4気筒を搭載した「Hayabusa」など、1000ccオーバーのクラスには4気筒エンジンモデルを揃えています。 スズキの4気筒エンジンで、今やラインナップの中心になっているのが、「KATANA」や「GSX-S1000」「GSX-S1000GT」「GSX-S1000GX」に搭載されているパワーユニット。これは「K5」と呼ばれる2005年式の「GSX-R1000R」に積まれていたもので、SSのエンジンとしてはロングストロークタイプとなっていて、低中回転域の扱いやすさが特徴です。 このエンジンは“名機”と定評があるもの。設計は決して新しくないため、排出ガス規制が厳しくなれば、いつまでも使い続けられるのか不透明なエンジンではあるので、乗っておくなら今といえます。低回転域から力のあるエンジンによるダッシュ力を味わうのなら、今のうちでしょう。
■クロスプレーンの4気筒を味わえるヤマハ
▲ヤマハ「YZF-R1」 意外に感じる人もいるかもしれませんが、ヤマハの4気筒エンジン搭載モデルは多くありません。「FJR1300AS/A」が生産終了となったことで、4気筒モデルは「YZF-R1/M」と「MT-10」だけになってしまいました。そして、この2モデルに搭載されているエンジンは基本設計は同じものです。 ただ、このエンジン、クロスプレーンと呼ばれる不等間爆発を採用していて、個人的には今味わっておくべきと思うパワーユニットです。不等間爆発のメリットは、路面を蹴るトラクション性能が優れていること。MotoGPマシンなど、トップレベルのレーシングマシンで採用されている設計ですが、そのメリットは公道でも感じることができます。 公道での速度域でも、アクセルを開けると不等間隔で爆発するエンジンが路面を蹴っている感覚が伝わってきて、かなり気持ちいい。もちろん、高回転まで回せば公道では使えないくらいのハイパワーを発揮しますが、低中回転域での気持ち良さも併せ持っている稀有なエンジンなので、今のうちにぜひ味わってほしい特性です。
＜取材・文／増谷茂樹＞
記事に関する報告***************************************************
