クルマ作りがアナログかどうか、ハッキリとわからない。機械任せでなく腕で勝負？この辺の日本車は、みんなスペック任せの馬力も日本最高レベルなクルマばかりじゃない？
ランエボはあくまで、ランサーベースにグループＡ基準でＷＲＣカー用の補強したエボリューションモデルだ。必要なスペック調整はされていた。全然、腕で勝負なクルマではない。
ＮＳＸタイプＲ、この時期にはホンダのフラッグシップたるＮＳＸで、参加が見込める国内外のレース、特にＪ-ＧＴやル・マンなどに使える構造変更するチャンスだったのではないの？
鉄ロールケージ装着見込んだ鉄フレームないしアルミフレームでセミモノコックを構成し、前後左右寸法やアームやタイヤ含めたサイズ変更をサブフレームで変更できるよう構造変更していれば、見込まれていた、ターボ化や横置Ｖ８や縦置Ｖ８/１０/１２積み替えにも容易に対応デキたハズ。オールアルミなど、今でも世界中の自動車メーカーにも悪影響しか与えていないと思う。
ロータスエリーゼ、軽いクルマにするために接着カーボンモノコックを使い始めた。ロータスにとって、このカーボンモノコックを使い回す意図があったろうが、汎用にするビジョンが甘かったのではない？少なくとも、ＦＲとミドシップに使えるトンネルを持ち、日本の５ナンバー幅に合う、いっぱい幅にキャビンに当たるモノコックを作れば良かった。後は、前後に接続するサブフレームでＦＲ用とミドシップを作り分ければ良かったし、大排気量用もソコで作り分ければ良かった。
エリーゼにヨーロッパやエヴォーラなど、代わり映えしないクルマばかりになった。
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機械任せじゃなく腕で勝負！ アナログな魅力が残された高性能車3選
2021/11/12 06:10 くるまのニュース
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■ドライバーの技量が試されたスポーツカーを振り返る
1979年に、日産は日本初のターボエンジンを搭載した「430型 セドリック／グロリア」を発売。その後、1980年代にはターボエンジンやDOHCエンジンが次々に登場したことによって、クルマの高性能化が一気に進みました。
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この高性能化に欠かせなかったのが、コンピューターを使った電子制御です。
まずはエンジンの燃料供給や点火系から普及し、サスペンション、ブレーキやエアバッグなどの安全装備、トランスミッションなどの駆動系や車体の姿勢制御など電子制御化が広まり、現在はクルマ全体のあらゆる部分にまで浸透しています。
一方で、電子制御化が加速していた時代でも、アナログな部分が残っていた高性能車も存在。
そこで、ハイスペックなスポーツカーながらアナログな魅力あふれるクルマを、3車種ピックアップして紹介します。
●三菱「ランサーGSR エボリューション III」
1992年に、三菱は「ギャラン VR-4」に代わる新たなラリーマシンとして、「ランサーGSR エボリューション」を発売しました。
ランサーGSR エボリューションはその名前の通り進化を続け、1993年に発売された第1世代の2代目「ランサーGSR エボリューションII」ではエンジンの出力だけでなく、ハンドリング性能が向上。
そして、1995年に登場した第1世代の3代目となる「ランサーGSR エボリューションIII」では、ターボチャージャーの改良や、圧縮比アップによる出力とレスポンスの向上と、ボディの空力特性の大幅な改善がおこなわれました。
搭載されたエンジンは2リッター直列4気筒DOHCターボ「4G63型」は変わらずですが、最高出力は270馬力まで高められ、フロントバンパー開口部の拡大によるクーリング性能の向上や、エアダムとリアスポイラーが大型化されるなど大きなダウンフォースを得られるようになりました。
一方で、駆動系は初代から継承されたビスカスカップリングとセンターデフを組み合わせた三菱独自のフルタイム4WDシステムで、リアデフもビスカスLSDと、まだ電子制御化には至っていませんでした。
このランサーGSR エボリューションIIIをベースにしたマシンで世界ラリー選手権では優勝を重ね、1996年にはドライバーのトミ・マキネン選手が初のドライバーズタイトルを獲得するなど、第1世代のランサーGSR エボリューションの集大成といえるでしょう。
なお、第2世代の「ランサーGSR エボリューションIV」からはアクティブヨーコントロール（AYC）が搭載され、駆動系を中心に電子制御化が加速しました。
●ホンダ「NSX-R」
ホンダは1990年に、世界で通用するスポーツカーとして初代「NSX」を発売しました。
量産車世界初のオールアルミモノコックシャシを採用し、最高出力280馬力（5速MT）を発揮する3リッターV型6気筒DOHC VTECエンジンをリアミッドシップに搭載。優れた走行性能と高い実用性を両立した次世代のスポーツカーとして開発されました。
標準モデルでも走りのポテンシャルはスーパーカーに匹敵したものの、1992年にはサーキット走行にも対応できる「NSX タイプR」が追加ラインナップされました。
NSX タイプRはベースモデルに対して部品の材質変更や、遮音材や制振材、快適装備の一部を省くことで120kgもの大幅な軽量化を実現し、専用にチューニングされたサスペンションやレスポンスを高めたエンジンを搭載しました。
そして2002年には、さらに進化した「NSX-R」を発売。エンジンはスタンダードモデルと同様に3.2リッターV型6気筒DOHC VTECを搭載し、初代NSX タイプRと同様に軽量化と運動性能の向上が図られました。
一方、トラクションコントロールやパワーステアリングなどは設定されず、ABSもサーキット走行に適したセッティングとされるなど、走りはドライバーの腕に委ねられるというコンセプトは継承されました。
2016年に登場した現行モデルの2代目NSXはまさにハイテクの塊といったメカニズムで、走行性能はついては初代と比較にならないほど向上していますが、NSX-Rのアナログな魅力は今も色褪せていません。
イギリスを代表するスポーツカーメーカーのロータスは、創業以来、軽量で優れたハンドリングのスポーツカーを数多く輩出してきました。
そして、1996年には新時代の2シーターミッドシップオープンスポーツカーの「エリーゼ」が誕生。
ボディは全長3726mm×全幅1720mm×全高1200mmとコンパクトなサイズで、曲面を組み合わせたグラマラスなデザインはクラシカルな印象もあり、まさにロータスのスポーツカーといった佇まいです。
また、エリーゼは新開発されたアルミ製バスタブ型シャシを採用。それまでのスチール製鋼板を組み合わせたバックボーンフレームからの脱却が図られました。
シャシは複数のアルミ製押出材をエポキシ樹脂で接着することで形づくられ、軽量化と高剛性化を両立し、ボディパネルは伝統的なFRP製で、エアコンやパワーステアリング、パワーウインドウ、エアバッグ、ABS、ブレーキサーボすら省いたことで、車重はわずか690kgを達成。
リアミッドシップに搭載された初期のエンジンはローバー製の1.8リッター直列4気筒DOHCで、最高出力は118馬力とパワフルではありませんが、軽量なボディと4輪ダブルウイッシュボーン・サスペンションとの組み合わせで、動力性能とコーナーリング性能は、まさにピュアスポーツカーにふさわしいものでした。
その後、ローバー製からトヨタ製にエンジンが換装されパワーアップを図り、外観もシリーズ2、シリーズ3とデザインを刷新し、安全技術や快適装備も充実していきましたが、重量増は否めませんでした。
エリーゼはすでに生産を終えていますが、アナログでストイックなシリーズ1はロータスのつくるスポーツカー本来の姿といえ、今も多くのファンを魅了しています。
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最後に紹介したロータスですが、2021年7月に新型スポーツカーの「エミーラ」を発表し、日本でも同年10月から受注が開始されました。
エミーラはロータスで最後の内燃機関搭載車になるとアナウンスされて大いに話題となっており、装備面も安全運転支援システムや、スマートフォンと連携できるディスプレイオーディオ、ヒーター付き電動調整式シートなど、もはや一般的な高級車並みといえるでしょう。
しかし、エミーラの車重は1.4トンを超え、エリーゼ シリーズ1の2倍以上もあります。
性能的にもエミーラはスーパーカーの領域で、エリーゼと同列のモデルではありませんが、ロータス車の真骨頂である軽量なボディが失われたのは寂しいところです。
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