三菱、昔から、ちゃんと速いクルマを持っていた。古くはギャランＧＴＯ⇒スタリオンだったし、その下のモデルとしてもセレステやランサーやミラージュ、ランサーやミラージュは４ＷＤもあり、１クラス上のギャランと合わせて、ラリーなどモータースポーツにも使われた。スタリオンはグループＡでも走っていたが、当時から重過ぎるとマンガ｢よろしくメカドック｣にすら描かれた。
だが、メーカーラインナップ的に、三菱とスバルでラリーユースのクルマをずっと作り続け、トヨタがセリカＧＴ-ＦＯＵＲでニッサンがパルサーＧＴＩ-Ｒ後に途絶えてから、ギャランとレガシー⇒ランサーエボリューションとインプレッサ系で支えた。
このクラスのクルマ、ラリーレギュレーションに合わせたクルマで純然たる５ナンバーではなくなったが、単にベーシッククラスで速いだけでなく、無差別級比較しても十二分に速いクルマだった。
三菱では、スタリオンからのエンジンを横置ＦＦ/４ＷＤとして、ギャランＶＲ４⇒ランエボと発展させたモノだ。
その土台に一回り大きなエンジン、３リッターＶ６ツインターボを載せ、ソレらしく低く抵抗少ないデザインのボディーを仕立てたのがＧＴＯだ。
ＧＴＯ自体は発展されるコトなく途絶えたが、三菱はランエボをスバルのインプレッサ系と競い合うように、ずっと作り続けた。トヨタはセリカやＭＲ２/ＭＲＳ、ニッサンはブルーバードやシルビア、ホンダはタイプＲやＳ２０００など、ライバル的に比較される車種はあったが、早く途絶えたのと全く対照的だった。
こうした土台も、カルロス･ゴーンに買い叩かれ、ルノーやニッサン同様に解体去勢されてしまった。トヨタも、９０年以降この分野は迷走している。ホンダは本田宗一郎死後、二輪と共におかしくなった。
日本の自動車メーカー、この３０年以上、完全に暗黒時代だ。
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三菱の最強「爆速スポーツカー」が凄い！ 「フルタイム4WD×ツインターボ」でハイテク武装！ ド迫力の「超ワイドボディ」で登場したモデルとは
2024.02.09 20:10掲載くるまのニュース30
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■最新技術を盛り込んだ三菱「ハイテクスポーツカー」!?
現在、新車で購入可能な国産スポーツカーと言えばトヨタには「スープラ」や「GR86」、日産は「GT-R」「フェアレディZ」、ホンダは「シビックタイプR」、マツダは「ロードスター」、スバルは「BRZ」、スズキにも「スイフトスポーツ」が存在するなど、クルマ好きにとっては嬉しい多彩な選択肢が用意されています。
一方で、三菱はSUVやコンパクトカーなど実用的なモデルをラインナップしているものの、スポーツカーと呼べるモデルは展開していません。
そのため今では「悪路走破性」に優れたモデルの印象が強い三菱ですが、過去にはスーパーカーにも負けない迫力を持つ高性能スポーツカーを販売していました。
【画像】これは逃げられない！ 三菱最強の「GTOパトカー」を画像で見る
日本経済がバブルの好景気に湧いていた1990年前後には、各メーカーからさまざまなスポーツカーが登場しました。
中でもホンダの「NSX」と日産の「R32型スカイラインGT-R」は高い走行性能を有し人気のクルマでしたが、この2台に匹敵するスペックで登場したのが三菱の「GTO」です。
GTOは、1990年10月にデビューした3ドアクーペで、「スタリオン」の後継車として開発。
1989年の東京モーターショーで出展されたコンセプトカー「HSX」のデザインや機構を活かした実質的な市販モデルで、名称は三菱の伝説的名車である「ギャランGTO」から名前を受け継ぐ形でGTOと命名されました。
搭載するパワーユニットは3リッターV型6気筒ツインターボと、同自然吸気エンジンの2種類。
このエンジンは三菱の高級セダン「ディアマンテ」に採用されていたモデルをベースにチューニングしたもので、ツインターボ仕様の最高出力は280馬力と国産車最高クラスのパワーを誇りました。
駆動形式は全車フルタイム4WD（国外用にはFFモデルも存在）で、トランスミッションは当時の日本車としては初採用となるドイツ・ゲトラグ社製の5速MTか4速ATの2種類（ATはNAモデルのみ選択可能）を用意。
そのほか、アルミ製の4ポット異径対向ピストンブレーキキャリパーや可変式のリアスポイラーも装備するなど、GTOは当時の画期的な技術を盛り込んだ先進的なスポーツカーだったのです。
■速いけど重すぎた…!?
そんなGTOは「運転しやすい4WDスポーツカー」を目指していたこともあり、先述のような最新技術・機能にくわえてABSやECSといった電子デバイスを用いることで、走行性能や操作性能を高めているのが特徴。
しかし、当時のユーザーから下された評価は「速いけど曲がらない、重い」でした。
車重が重くなりがちな4WDモデルというだけでなく、全幅1840mmと当時のスポーツカーとしてはボディが大きく、最新の機構をふんだんに盛り込んだため、最も軽いNAモデルでも車重は1640kgとかなりの重量級。
ツインターボエンジン搭載モデルに至っては1700kgもあり、これはライバルのNSXやR32型スカイラインGT-Rと比べて300kg近く重い値です。
その結果、加速は速く直線は安定して走れるものの、コーナリングが難しいクルマと評されるようになったのです。
このようにして出足からライバルの後塵を拝したGTOは、巻き返しを図るため何度もマイナーチェンジを繰り返し改善を図りますが、一度定着した評価を覆すには至らず、さらに1990年代後半からスポーツカー市場が低迷したこともあり、2001年に販売終了となりました。
ちなみにGTOは、海外では三菱「3000GT」という名前で販売され、ドラッグカー用にカスタマイズされるなど人気を誇ります。
また、クライスラー社へのOEM供給も行われ、ダッジブランドで「ステルス」という名前でも販売されました。
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国産スーパースポーツカー市場に真っ向勝負を挑んだハイテクスポーツカーGTO。
現役時はライバルほどの人気を得ることはできませんでしたが、その“直線番長”っぷりは他のスポーツカーを凌ぎ、目を見張るものでした。
近年ではスポーツカー市場の盛り上がりから、三菱ファンを中心に「復活して欲しい」という声も出ておりますが、これを三菱がどのように受け止めるのか、今後の展開に注目です。
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