マツダロードスター、ＮＡ⇒ＮＢと独自の道を拓いたのに、何故かＮＣ⇒ＮＤと日本市場３ナンバー=無差別級へと格上げし、最少乗員＆最非力車両の座を不動のモノとした。
一体、何がしたいクルマだ？
所詮、２座のクルマだ。日本市場無差別級=３ナンバーにする必要がドコにある？ＮＣ当時は、ホンダＳ２０００があったっけ？ホンダが動力５ナンバーレベルに車幅３ナンバーの愚を犯すなら、マツダはＮＣで５ナンバー車両として出すべきではなかった？ただでも、エンジンでホンダに勝てるワケはなかったし。
ＮＤでは、もっとやらかした。１.５リッターなのに車幅３ナンバー？もはや、意味がわからない。アバルト１２４では１.４リッターターボ、コレはヨーロッパ市場対応だ。こちらは日本販売なのに、全くダメ！
ＮＥやるなら、キチンと５ナンバーに纏め直せないの？旋回の踏ん張り云々言うなら、いっそ車幅１.８ｍ超にして、２.５リッターターボでも積んで、ＢＭＷ Ｚ４すら食えるクルマにしない？５ナンバーに纏めるなら、ホットモデルとして１３Ｂロータリーターボ積んだら？
他に期待はない！
************************************
次はどうなる？5代目マツダロードスターNE、いまわかっていること
3/30(木) 17:01 Yahoo!ニュース
1
FORZA STYLE
1989年の初代NAが登場して以降、歴代モデルを通して「人馬一体」を継承している、マツダ「ロードスター」。2016年4月には世界累計生産台数100万台を達成し、歴代どのモデルにおいてもロードスターらしい味わいを感じられる走りを実現しています。ロードスターの現行モデルは、2015年5月に登場した4代目（ND型）。発売から7年が経過し、次期モデルとなる「NE型」の登場が期待されるタイミングとなりました。歴代ロードスターを振り返りながら、次期ロードスターであるNE型がどのような姿で登場となるのか。
【写真】次期型から歴代までマツダロードスターの画像を見るならこちら
■ロードスターの礎を作ったNA型、それを踏襲したNB型
初代ロードスター（NA型）が誕生したのは1989年のこと。当時の日本はバブル経済の絶頂期であり、好景気の波に乗って、初代セルシオやMR2、スカイライン（R32）やフェアレディZ（Z32）、インテグラ、レガシィなど、名車が多く登場した年。そんななかでも、たったの120馬力しかない1.6Lエンジンの2ドアオープンのNA型は、ひと際光る存在でした。
可愛らしいデザインとは裏腹に、縦置きエンジン、トランスミッション、リヤデフまでをアルミ製パワープラントフレームで直結したことで、遅れのないレスポンスを発揮。また、前後重量配分50:50、しかも1000kg以下という優れた車両諸元をもちながら、前後サスにダブルウィッシュボーン式を採用したり、ブレーキも前後ディスクブレーキを採用するなど、装備も贅沢なものが奢られていました。このNA型の総販売台数は約43万台。現時点では、歴代ロードスターで最も売れたモデルとなっています。
1998年には2代目（NB型）へフルモデルチェンジ（この年も、アルテッツァ、レガシィ、R34スカイラインといった名車が登場した年でした）。NB型は、NA型をベースにシャシーやエンジンを改良したもので、いわば「NA改」というようなモデル。そのため、NA用のパーツをそのまま使うことができ、走り好きの間では非常にありがたがられました。
とはいえ、対人衝突安全性確保のため、リトラクタブルヘッドライトは固定式へと変更、全車エアバッグを標準装備するなど、時代に沿った安全性確保は抜かりなく行われ、総販売台数は約29万台、NAに次いで売れたモデルとなっています。
■共用化を余儀なくされたNC型、新世代のコンパクトスポーツを目指したND型
その後、2005年に3代目（NC型）が登場。このNC型では、ロードスターとして初となる日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）を受賞しました（NA、NBは10ベストカーまで）。レクサスGS、アウトランダー、シビック、スイフト、ノートなど、実用車が多く登場したなかで、2ドアのオープンスポーツカーが受賞となったのは、当時のCOTY選考委員たちがこのようなスポーツカーを求めていたからなのでしょう。
NCでは、RX-8とシャシーが共用に（NC用に改造したうえで採用）。車両重量はNBよりも80kg増となりましたが、前後重量配分50:50は守られました。基準エンジンも2.0Lに排気量アップされています。衝突安全性と車室内快適性の向上のため、ボディサイズ拡大が当たり前の時代でしたが、サイズアップをここまでに抑えたあたりには、マツダのこだわりがうかがえます。このNC型の総生産台数は、約23万台でした。
2015年に現行の4代目（ND型）が登場。S660、アルト、レガシィアウトバック、エクストレイルハイブリッド、テスラモデルSなど、軽スポーツカーからバッテリーEVまで、幅広いジャンルのクルマが登場した年に登場となった現行ND型は、NCでやや大きくなった全長を105mm短縮し、ホイールベースも20mm短く、重量も約100kg軽量化。1.5Lガソリンエンジン車に6速MTまたは6速ATを組み合わせ、ライトウェイトスポーツの見本として進化しました。2016年にはロードスターRFも登場。2023年2月時点での総生産台数は約23万台です。
現在（2023年3月末）のラインアップは、ベースグレードの「S」（268万円）、特別仕様車の「990S」（295万円）、同じく特別仕様車「ブラウントップ」（325万円）、「Sレザーパッケージ」（325万円）、上級グレードの「RS」（342万円）となっています（全てMT車の価格）。
■次期型でも、ガソリンエンジン車のみとなるのでは?
このような歴史をもつロードスターですが、次期型ではどのような姿となるのでしょうか。もっとも気になるのはやはりパワートレインですが、筆者は少なくとも次期型では、ハイブリッド化やバッテリーEV化は考えにくく、既存の1.5Lガソリンエンジンの改良版を使っていくのではないかと考えています。
マツダには、優れたディーゼルエンジン技術や、スカイアクティブXのような新技術もありますが、軽量であることに価値があるロードスターには相応しくありません。マツダは2030年までに全車電動化とする戦略を立案しているため、いずれは（マイルドも含む）ハイブリッド化は必須ですが、2030年の直前までは、前述のようにハイブリッド化や新規エンジン採用はしない戦略をとると考えられます。
デザインに関しては、マツダが2022年11月に発表した「中期経営計画のアップデートおよび2030年の経営方針について」のプレゼンの中で登場したコンセプトカー「ビジョンスタディモデル」がヒントになるかもしれません。低いフロントノーズやワイドなリアフェンダー、小さなキャビンなどは、ND型の延長線上にあるようにみえます。コンセプトカーと生産車のデザインの乖離が小さいマツダですから、大いに期待したいところです。
■まとめ
先日、取材の一環で、初代ロードスターで首都高を走る機会がありました。手の内で楽しめるサイズ感や、1.6Lエンジンと5速MTの過不足ない加速、低いアイポイント、小気味良いハンドリング、オープンエアの爽快感など、最新の装備なんてなくとも、実に味わい深いドライブを体験させてくれたロードスターからは、唯一無二の存在感を感じました。
時代が変わっても、ロードスターであることを守り続けてきたロードスターが、次期型でどのような姿をみせてくれるのかは、クルマ好きとしては非常に気になるところ。NE型の登場が非常に楽しみです。
Text:Kenichi Yoshikawa
Photo:MAZDA
Edut:Takashi Ogiyama
記事に関する報告
************************************
