マツダロードスター、競合相手なかったせいで、他車種共用を探りコストダウンするコトも市場ポジションを鑑みて５ナンバー遵守するコトもなかった。そのため、ホンダのＳ２０００にモロにバッティングしたＮＣはもちろん、ＮＤも無差別級底辺出力のクルマになった。
ＮＥに望むコトがあるとすれば、５ナンバーに留めるか、３ナンバー無差別級にするのか、キチンと腹を括ったクルマにするコトだ。５ナンバーにするなら、サイズいっぱいの車体に１.４リッターターボから２リッターターボまでを搭載した、２座オープンと(ファミリア的な)２+２クーペ/セダン共用したクルマにするコトだし、３ナンバーにするなら、車幅を１.８５ｍくらいにして２.５リッターＶ６ＮＡ/ターボを搭載した、２座オープンと(３ローターＲＸ７的な)２+２クーペ共用したクルマにするコトだ。
どちらかを明確にして、晚節を汚さずに終えてもらいたい。
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突然「在庫限りで終了」の悲報が飛び込んで来たNDロードスター！ 「先代より遅せ～！」とか言われても「1.5リッターエンジン」を貫いたワケ
7/6(木) 13:10 Yahoo!ニュース
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世界一売れているオープンスポーツの4代目が終わりを迎える
マツダの4代目ロードスターが受注を停止し、在庫限りの販売となる
ついに、現行のND型マツダ・ロードスターの販売終了がアナウンスされましたね。
すでに6月30日をもって受注停止され、在庫がなくなり次第販売終了すると発表されました。これまでロードスターには、「RFには2リッターがあるのに、なぜソフトトップモデルには1.5リッターしかないのか？」という論争がついてまわり、いつかソフトトップの2リッターモデルも販売されるのではないか、と期待していた人も多かったのではないでしょうか。しかしそれは現実となることなく、販売終了となってしまいました。
【写真】NCロードスター！
とはいえ、初代からずっと受け継がれている「人馬一体」に込められた想いや、歴代の開発主査たちが担ってきた重責、そしてND開発時にどうして1.5リッターになったのかという流れを紐解いていくと、ソフトトップモデルが1.5リッターに徹底されていたのは必然だったのだと、理解できると思います。
そもそも「人馬一体」とは、残念ながら2023年4月に逝去されました、初代NAロードスターの開発主査を務めた平井俊彦さんが、日本古来の伝統武術である流鏑馬（やぶさめ）からヒントを得て、日本を代表するライトウエイトスポーツをつくるための開発テーマとして用いた言葉です。それが時を経て、現在ではマツダブランド全体を象徴するフィロソフィーとして用いられています。
これは以前、平井さんが開発主査の頃にシャシー設計担当としてNA型開発に関わり、その後、平井さんの跡を継いでNA型の開発主査に任命され、NB型、NC型の開発主査を歴任した貴島孝雄さんから伺ったことですが、NA型が全世界で43万台以上もの大ヒットとなったことで、NB型開発にあたってはじつにさまざまな要望が世界中から寄せられたといいます。その多くは「快適性」を望むもので、とくにゴルフバッグが入るようなトランクスペースや、高速安定性に関するものが多かったそうです。
しかし、すべてを聞き入れることはできないので、変える必要のあるものはなにかを徹底的に見直しながら、「初代の基本コンセプトは変えない」という方針はブレないようにと、いわば「守るために変えていく」ことを選んだといいます。
ところが次のNC型の開発では、先に発売されていたRX-8と共通のアーキテクチャーで作ることが必須条件とされていました。車両重量が1.3トンにもなる、4シーターのスポーツカーと共通の部品で、どうやってライトウエイトスポーツをつくれというのか……と、当初はかなり頭を悩ませたといいます。
なんとかロードスター専用部品をつくらせてもらうことはできたものの、側面衝突規制への対応でサイドエアバッグが必須となり、全幅は1.7mオーバーに。重量アップを補うためと、北米からの「モアパワー」というリクエストが強く、2リッターエンジン搭載も必須となってしまいます。厳しい条件のなか、血の滲むような苦労を積み重ねて完成したNC型ロードスターは、時代に即した正常進化だと好意的に迎えられる一方で、やはり初代のような独特のヒラリヒラリ感が薄れたことは誰の目にも明らかでした。
1.5リッターにして正解だった！
そして現行のND型。この時のマツダはSKYACTIVテクノロジーに全社一丸となって取り組んでおり、当然ながらロードスターもそれに倣って新規開発されました。ここで、人馬一体と並ぶテーマとして掲げられたのが「Lots of Fun」です。これはライトウェイトスポーツとしての原則である、軽量コンパクトなオープン2シーター、フロントミッドシップエンジン後輪駆動、前後重量配分が50:50、低ヨー慣性モーメント、さらに手頃な価格の実現を意味するものです。
この実現のために、再び開発チームが挑んだのが「守るために変えていく」こと。NA型と同じ900キロ台の車両重量にして、ボディサイズを縮小するという、無理難題にも近い目標を立てたのです。これは単に原点回帰というような生やさしいものではなく、工場やサービス部門などともカンカンガクガクしながら、「軽量で、自分の手の内にあって限界まで使い切る楽しさ」というNAロードスターが世界に与えたライトウエイトスポーツならではの価値を、なんとかして守る、取り戻す、という強い情熱が伝わってきます。
そしてそのなかの1つに、1.5リッターエンジンの存在があったのです。NC型の2リッターから、1.5リッターに変えることで約100キロの軽量化が見込めました。さらに、吸排気の脈動効果を従来より効率的に活用することなどによって、NB型後期の1.8リッターエンジンと遜色ないパフォーマンスが発揮できるように。FF用の1.5リッターSKYACTIVとは燃焼室以外はまったく異なるエンジンになっており、エンジンをスタートすると、一瞬ブオンと吹き上がり、その後スッとアイドリング回転まで落ち着くようにするといった、ロードスターならではのワクワクするような演出も実現しているのです。
この1.5リッターエンジンを搭載したメカニカルプロトタイプが完成し、試乗した開発チームはこのときようやく、「ここまでやってきたことは間違いではなかった」と確信したといいます。それが、「NDロードスターには1.5リッターがベスト」という宣言につながったのです。
さらに、ロードスターがもっとも売れている北米からの要望により、2リッターも載せることになったわけですが、最初に車重1トンを切るという目標があり、達成していたからこそ、RFが良いものに仕上がったのだという経緯があります。この言葉からも、やはりNDロードスターはソフトトップの1.5リッターこそがオリジナルであり、あくまで2リッターは副産物なのだという推測ができます。それなのにソフトトップの2リッターまで出してしまったら、死ぬ思いをしてまで守ってきたものの価値が薄れてしまうというものです。
「低速でも、ソフトトップを開けても閉めても、誰もが手足のように操れるクルマ」として、30年以上にわたってロードスターが愛され続けていることが、なによりその正しさを表していると思います。
さて、ここで気になるのは、マツダは「ロードスターはずっとつくり続けていく」ことも明言しているわけですが、次期NE型はいったいどうなるのでしょうか。一部ではやはり電動化の説が出始めているわけですが……引き続き、注目していきましょう！
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