マツダは、ＲＸ３のサバンナＧＴの後継として、ＳＡ⇒ＦＣ⇒ＦＤと３代のＲＸ７を作って来た。
高橋国光らのニッサンＫＰＧＣ型スカイラインＧＴ-Ｒを破ったサバンナＧＴに次いで、ハコイメージから空力的に優れたフロントミドシップＦＲクーペにチェンジしたのがサバンナＲＸ７⇒ＲＸ７だった。ポルシェ９２４と類似したルックスに、ポルシェ９２４のアウディー直列４気筒より遥かに優れた１２Ａロータリーを積んでいた。
ＦＣからは１３Ｂロータリー、日本の５ナンバーサイズに則り、空力的に洗練されつつパワーアップとバランスを取った。
ＦＤでは、ターボがツインスクロールターボとなり、更なるパワーアップをしたが、車幅３ナンバー=無差別級になった割に、エンジンは中途半端なままだった。こんな中途半端をやるくらいなら、後に出るコスモの３ロータリーを共用して、ハナっから突き抜けたクルマにすべきだった。
個人的には、ＳＡにインタークーラーツインスクロールターボをアップデートしたら、どんなクルマになったろうかと思う。
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オジサンはどのセブンがお好み？マツダRX-7の三世代を振り返る
2/22(木) 19:02 Yahoo!ニュース
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FORZA STYLE
ロータリーサウンド、リトラクタブルヘッドライトなど、他とは一線を画す個性とピュアスポーツ性能が魅力だったマツダ「RX-7」。なかでも、最終型である「FD」は、平成国産ピュアスポーツの原点ともいうべきモデルでした。そこにたどり着くために必要だった初代、そして2代目の功績、また、注目の中古車事情についてもご紹介します。
【写真】三世代にわたるRX-7のデザインを見るならこちらから
■スポーツカー逆境の時代に希望を与えてくれた初代
初代RX-7は昭和53年（1978年）3月に登場しました。当時は、オイルショックによる原油の値上がりや厳しい排ガス規制など、高出力で燃費の悪いスポーツカーにとっては厳しい時代。
そんな中に登場したRX-7は、周囲の国産車が次々と馬力を落としていくなか、圧倒的に軽量小型のロータリーエンジン（12A型）を搭載。グロス単位で130psを誇り、ロータリーならではの高回転まで気持ちよくふけ上がるフィーリングを楽しむことができました。
また、エンジンを車体の中心付近に配置する「フロントミッドシップ」のパッケージングにより、前後の重量配分は前50.7、後49.3と理想的なバランスを手に入れ、軽快で的確なハンドリング性能を実現。ロータリースポーツカーのポテンシャルを示し、当時のクルマ好きに希望を与えてくれました。
■高性能スポーツカーとして進化した2代目
初代RX-7は、スポーツカーとしての高い運動性能と買いやすい価格が高く評価され、日本はもとよりアメリカでも人気となりました。世界に支持されるスポーツカーとして成長したRX-7をより進化させるため、マツダの開発陣は「スポーツカー研究会」なるものを立ち上げ、2代目の開発に着手しました。
設定された開発目標は、スポーツカーとしての運動性能の向上を基本としつつも、絶対的な速さではなく「乗って興奮できる」「心地よい緊張感」を高い次元で存在させるというもの。そして昭和60年（1985年）10月、2代目FC3S型RX-7が登場、張り出したブリスターフェンダーや厚みのあるボディなど、初代よりも重厚感のあるフォルムが魅力的なモデルでした。
エンジンは12A型から13B型に進化。空冷インタークーラー付ツインスクロールターボを装備し、ネット表示で185psというスペックになりました。前後重量配分は50.5対49.5で、初代のフロントミッドシップの思想を継承していました。
■RX-7の最高傑作にして最終到達点といえる3代目
そして平成に入って（平成3年（1991年））登場したのが、歴代RX-7のなかでも至高とされる3代目のFD3S型RX-7です。開発コンセプトは「ときめきと輝き」。
これまでもRX-7は、走る喜びや興奮を追求し、ピュアスポーツカーとしての魅力を十分に確保していましたが、3代目の開発が始まった1980年代後半は、他カテゴリーの高級車の高性能化が加速したことで、スポーツカーとの違いや定義が曖昧になってきた時代。そのため3代目RX-7では、より徹底的に、高性能スポーツカーに乗る楽しみ、それを操る楽しみを追及し開発されました。
それまで継承されてきた理想的な重量配分は基礎としつつ、ヨーの慣性モーメントを下げ、さらに低重心化。パワー・ウェイト・レシオは5.0kg/psを下回ることを目標とし、ばね下重量を軽減するため、4輪ダブルウィッシュボーンサスはオールアルミ製とし、車体は大きな荷重のかからない部分は肉抜きに。強度の必要な箇所に補強を入れる「モノコック・スペース構造」を採用しました。
エンジンも進化し、シーケンシャル・ツインターボとハイスピードEGIシステムにより、従来に比べて50psも性能向上。型式自体は13Bのままであるものの、基本部分にまで細かく手を入れ、ほぼ新設計といっていいほどの全面改良ぶり。これらによって、まさにピュアスポーツの原点ともいえる仕上がりだったFDは、RX-7の最高傑作にして最終到達点といえるモデルでした。
■海外での人気により、中古車相場は高騰中
そんなRX-7ですが、平成10年（2002年）8月には生産終了が決定、24年続いたRX-7の歴史に幕を閉じる結果となりました。
いまRX-7に乗ろうとすると中古車を探すことになりますが、初代SA型が300万円～400万円前後、2代目FCは200万円程度でもありますが、状態の良いものを優先させたいなら300万円～。最終型のFDともなれば、300万円以上は確実で、特に平成21年（1999 年） 1 月以降に登場した後期型（MTモデル）では350万円～、低走行で極上のモデルだと1000万円超のプライスが付く場合もあります。しかも近年、その価格は徐々に上昇してきているのです。
その理由は海外での人気。このRX-7のような日本のスポーツカーは、海外とくに北米でいま非常に人気となっています。加えて、その北米には、製造から25年を越えたクルマは輸入規制の対象外になるという、通称「25年ルール」があり、今年2024年は、1999年以降の後期型FDがちょうど製造25年を迎える年。海外のバイヤーたちが状態の良い中古のFDを買いあさっていることから、中古車相場が高騰しているのです。
ロータリーエンジンのピュアスポーツカーとしてはRX-8という後継モデルがありますが、RX-7には、やはりその時代に生まれたからこその価値と意義、そして他にはない特別な個性がありました。生産終了から20年以上経過していることを考えると、乗るならいまが最後のチャンス。前述したように相場が高騰しているなかではありますが、程度のいい個体を探して、RX-7とのカーライフを楽しんでください。
Text:Tachibana Kazunori,MMM-Production
Photo:MAZDA
Edit:Takashi Ogiyama
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