記事では、超絶人気のスポーツカー歴代モデルのなかからベストバイを選んで
ニッサン第２世代ＧＴ-Ｒは４００Ｒ。
マツダ(サバンナ)ＲＸ７はＦＤ型。
ニッサン(フェアレディー)ＺはＺ３１型。
プロが選んだと言う割に、理由や選択がプロっぽくない。このヒト何のプロ？レーサーではなさそうだが。映画監督じゃないだろ？
日本の規格では５ナンバーと無差別級に別れる。
第２世代ＧＴ-Ｒなら、グループＡベースとして役割を果たしたＲ３２だけだ。以降グループＡはなくなり、アテーサＥ-ＴＳの意義はなくなった。
ＲＸ７なら、５ナンバーコンパクトさを活かしたＳＡだ。無差別級に行ったＦＤや拡大したＦＣは、動力的に足りなかった。３ローター化すれば良かった。
Ｚなら、資質的に３リッターＶ６ツインターボをやったＺ３２だ。
ロードスターなら、５ナンバーだったＮＢだ。５ナンバー超すくらいなら、車幅１.８ｍ超して２.５リッター以上Ｖ６以上ターボでも良かった。ホンダＳ２０００も同様の理由で、評価に価しない。
他のモデルでも
ニッサンシルビアならＳ１２型(前期型ＲＳ)
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GT-Rにロードスター！ 超絶人気のスポーツカー4台の歴代モデルでプロが選ぶベストバイは何代目？
12/23(金) 11:40 Yahoo!ニュース
伝説的モデルのなかからベストバイを選んでみた
第二世代GT-Rの中から山本晋也氏がベストバイトして選んだのがNISMOのコンプリートカー「400R」だ。
今回は、フリーランスの自動車ライターとして活動をはじめて20年余り、ネット時代に自動車コラムニストと名乗っている筆者が抱く、国産名車への思いをお伝えしたい。
【写真】S30型フェアレディZのフロントスタイリング
いきなり個人的な話をしてしまうが、筆者が生まれたのは1969年1月、初代スカイラインGT-R（PGC10）のデビューする4週間ほど前のことだった。子どもの頃は、そんな認識はまったくなかったが、大人になってからは同世代の名車として、何かにつけて意識する存在となっていった。
実体験でいえば、第二世代スカイラインGT-Rに印象深いモデルが多い。運転免許を取って若葉マークがとれた頃に登場したR32スカイラインGT-Rは、グループAレースに勝つための2.6リッターツインターボエンジンやトルクスプリット4WDといったパッケージが魅力的であったし、大いに憧れを抱いたものだ。
その後、自動車関連メディアで働くようになって、R32だけでなくR33、R34と歴代モデルに触れる機会を得た。純正状態の倍以上にパワーアップされたチューニングカーを運転したこともあった。
そうした経験を踏まえて、歴代のスカイラインGT-Rでのベストモデルだと思うのはR33をベースにNISMOが作り上げたコンプリートカー「400R」である。2.8リッターに排気量アップしたエンジンにN1タービンを組み合わせることで400馬力を発生しているのが、その特徴であり名前の由来。
前述したように600馬力級のチューンドエンジンを運転したこともあったが、そうした無理矢理にパワーを引き出したものとは異なる、余裕の400馬力という感覚は新鮮。第二世代スカイラインGT-Rに共通の心臓部であるRB26DETTが、こうしたパワーフィールを実現するポテンシャルも持っていることを知ることができたのは、自動車コラムニストとして代えがたい経験となった。
というわけで、初代から数えて5代を重ねたスカイラインGT-Rを振り返ると、個人的なベストチョイスはR33ベースのNISMO 400Rとなる。
自動車コラムニストという肩書で文筆業を営むきっかけとしては「自動車が好き」という思いがあるのは言うまでもない。その原点といえるのが1970年代のスーパーカーブームだ。当時、小学生だった筆者にとって、フェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェといったブランドはフィクションの世界だった。宇宙戦艦ヤマトやガンダムと同じカテゴリーとして認識する乗り物だった。
そうしたなかで、いつかは手に入るかもしれないと感じたスーパーカー（スポーツカー）がマツダRX-7だ。初代のSA22C型は、スーパーカーの記号であるリトラクタブルライトを採用、流線型のスタイリングも直感的にスポーツを感じさせてくれるものだった。
四輪に乗るようになったころに人気だったのが2代目のFC3S型。日本仕様は、全グレードがロータリーターボエンジンを搭載、後期型では200馬力を超えたのもインパクトがあった。
個人的に歴代RX-7で最高だと思うのは、最後のモデルFD3S型だ。
このモデルについては、仕事の関係で開発主査をつとめた小早川隆治さんのお話をうかがう機会もあった。その際に、開発キーワードとして掲げた『志凛艶昂』という言葉を聞いたときから、FD3Sの熱烈なファンになってしまった。ロータリーという唯一無二のパワーソースを採用した軽量FRスポーツカーという成り立ちだけでなく、日本のスポーツカーとして生み出されたことが、この四字から感じられたからだ。
この四字熟語は、FD3S開発の初期段階でマツダの開発陣によって生み出された造語だが、FD3Sの生まれた時代（バブル期）に、日本の自動車メーカーが世界に誇るスポーツカーを生み出そうとした高い志が感じられる。この四字熟語を語り継いでいくためにも、FD3S・RX-7は忘れてはいけないスポーツカーだと思い続けている。
いまでも続く名車の血統
長い歴史を持つフェアレディZだが、Z31型では直6とV6が混在していたのが面白い。
マツダRX-7といえば、初代モデルが北米市場で40万台近い大ヒットモデルとなったことでも記憶に残るが、同じく北米でヒットしたジャパニーズスポーツカーといえば日産フェアレディZを置いてほかにない。なにしろ初代モデルは北米を中心に、グローバルで50万台以上をセールスするという大ヒットスポーツカーになったからだ。
そんなフェアレディZといえば、コミックでも有名になった初代S30型を推す声も大きいだろう。筆者と同世代であれば、国産車の280馬力自主規制を生み出した4代目Z32型が印象深いという人も多いかもしれない。
しかし、あえて筆者が印象深いモデルとしてチョイスしたいのは3代目のZ31型だ。この世代のなにがユニークかといえば、V6エンジンと直6エンジンが混在していたこと。さらに初代フェアレディZが伝説となったサファリラリーでの活躍よろしく、全日本ラリーに参戦したことが記憶に残る。
日産ワークスカラーで、1980年代の国産車として珍しい3ナンバーボディ、230馬力の3リッターV6ターボを積んだZ31ラリーカーは、フェアレディZの歴史の中では異端に感じられるかもしれないが、だからこそリアルタイムでのインパクトは抜群だった。
スカイラインGT-R（R32）、フェアレディZ（Z32）が誕生した1989年といえば、国産車のビンテージイヤーとして語りつがれている。その年に誕生した、ブランニューな国産スポーツカーが、マツダ・ロードスター（当時はユーノス・ロードスター）である。
ライトウェイトスポーツカーという、当時は消えつつあったカテゴリーにマツダが投入したロードスターは、スペックではなくテイストで楽しむスポーツカーという価値を示した。このモデルでドライビングの基礎を学んだ……という話も多いが、正直なところ、そう感じているのは筆者より少し下の世代になるだろう。筆者の感覚だと、自分の世代におけるドライビングの教科書はAE86（レビン/トレノ）だった。
それはさておき、スポーツカーを流行りにのって作り、売れなくなるとやめてしまうメーカーも少なくないなかで、ロードスターをずっと作り続けているマツダにはリスペクトしかない。しかも、ずっと進化を止めていないのだから素晴らしい。
その意味では、ロードスターのベストチョイスとしては「最新は最良」と表現したい。実際、2022年秋の商品改良によって投入された「ジルコンサンドメタリック」という新色は、大人のスポーツカーとして新しい価値を示すもの。
黒い幌、赤いブレンボブレーキとの相性もよく、筆者自身として初めて本気で欲しいと感じたロードスターになった。
山本晋也
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