マツダロードスター、未だにこのクルマのダメな部分をマツダというメーカー自体がわかっていないコトが問題だと気付けていないし、コレを指摘デキるモータージャーナリストも全宇宙に存在していない。
実際に、２座オープンカーに乗ったらわかると思うが、ショートホイールベースもエンジンとの見合いで限度があり、動力向上しても電子デバイスらでコントロールしていたりする。
本来、２座オープンカー、エンジン見合いで適切なホイールベースは必要だし、エンジンが大きく強くなるほど、ホイールベースを長くしたくなるし、ソコを荷室にしようと+２の座席にしても良いのだ。
ＮＡ、ＮＢと、せっかく日本市場５ナンバー規格に纏め定着させたのに、ＮＣ、ＮＤと、車幅３ナンバーにしてしまっている。確かに、欧米市場では１.４リッター超えれば無差別級だから、一緒くたで構わない。しかし、日本市場として不利、ワザワザ無差別級サイテ～のクルマにしてしまった。
５ナンバーだったＦＣ型ＲＸ７とサイズ共用していれば、クローズド/オープンも２座/２+２もプラットホーム共用して複数車種作り分ける可能性があった。ターボ含む２リッター４気筒/２ロータリー、或はターボ含む３リッター６気筒以上/３ロータリーを共用設定しているだけでも、コスト管理は変わっていたろう。
安直な専用設定断行のせいで、コスト管理観念も浅く、共用車種も持てずに品質の割に高値付、今の高値販売状況が次モデルの更なる高値反映のベースになり、値上がりスパイラルになっているのだ。
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マツダ「ロードスター」が発売9周年を前に大改良された理由とは？ 見た目の変更はわずかでも「走りを左右するパーツ」は劇的進化
2024.02.04 19:10掲載VAGUE3
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大幅な商品改良のきっかけは電子プラットフォームの刷新
“ND型”史上最大の商品改良を受けたマツダ新型「ロードスター」は、魅力が大幅にアップしていました。
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新型は、コックピット中央のディスプレイが8.8インチへとサイズアップし、しかもそれをサーキット走行にフォーカスした「NR-A」を含む全グレードに標準装備しています。このディスプレイ、スマホのナビアプリを画面上に映し出すことができるほか、地図データを収録したSDカードを挿せばカーナビとしても使えます。
また、高速道路走行時に前走車に合わせてアクセル／ブレーキを操作し、スピードを調整してくれるMRCC（マツダ レーダークルーズコントロール）も多くのグレードに標準装備化もしくはオプション設定するほか、後退時の衝突被害軽減ブレーキも性能が向上しています。
加えて、エンジンのパワーアップやパワーステアリングの刷新、さらに新発想LSDの採用など、走行性能も進化しています。
見た目はほとんど変わっていませんが、変更点をリストアップしていくとまさに“大幅改良”という言葉がふさわしく、従来型オーナーが悔しがること間違いなしの商品内容となっています。
実は今回、大規模な商品改良がおこなわれた背景には、大きな要因がありました。車両の制御システムが外部からハッキングされないよう防御する国際的な取り決めが施行され、それに対応できないモデルは販売できなくなるタイミングが迫っていたのです。
4代目となるND型ロードスターが発売されたのは2015年5月のこと。10年近く前の規格でつくられた現行ロードスターはそうした規制に対応できておらず、パソコンでいうOSのような存在の電子プラットフォームをハーネスからすべて一新する必要があったといいます。
当然、そうした変更には莫大なコストがかかります。しかし、電子プラットフォームを刷新しても、ユーザーにとって分かりやすいメリットはほぼありません。そこで開発陣は「どうせ莫大なコストを投じるのであえば、ロードスターの魅力が高まるようにしっかりと進化させよう」と考え、今回の大規模な商品改良に至ったといいます。
ちなみに、見た目に分かるルックスの変更点は、一部グレードのホイールデザイン以外は、ヘッドライトとリアのコンビネーションランプだけ。なかには「せっかく大幅改良を実施するのだからライト以外も変えよう」という意見もあったそうですが、いざアイデアを出し合ってみるオリジナルデザイン以上にしっくりする意匠は見つからなかったとのこと。ロードスターらしさを守るべく、結果的にライト以外のデザインは変えていないということです。
なお、バルブを廃止して光源をすべてLEDとしたライト類は、従来モデルのオーナーたちの間で「新型用に交換できないか？」という声が多く飛び交っていますが、残念ながら「電気系統がすべて変わっているため互換性がない」のだそうです。
対するインテリアは、レザーシートを採用する上位グレードのセンターコンソールが合成皮革巻きとなって上質感が増したほか、メーターパネルのデザインを変更。文字盤が漆黒かつ指針がシャープになり、視認性が確実にアップしています。
それ以外では、後方視界の見え方に合わせてルームミラーが台形から逆台形になるなど細かい変更が加えられています。この辺りが従来型のオーナーからすれば気になる変更点といえるでしょう。
●走りの構成パーツが確実にレベルアップ
そんな新型ロードスターで最も注目すべきは、走りの着実かつ大きな進化です。
全グレードにおいて電動パワーステアリングを改良。MT車はエンジン制御の変更によってアクセルオフ時のエンジンの“回転落ち”を良化させたほか、サーキット走行時に電子的な制御によってスピン“だけ”を防止する“DSC-TRACK”を搭載しています。
また、「S」グレードを除くMT車には新設計のLSDを搭載。さらにソフトトップ仕様に搭載される1.5リッターエンジンは、最高出力が4psアップするなど改良点は多岐にわたります。
これらのうち、従来型と乗り比べて明確に違いが分かったのはパワーステアリングの改良です。新しいパワーステアリングはステアリングギアを新設計。モーター制御も改めたほか、トルクセンサーの容量をアップするなど、大きな改良が加えられています。
試乗してみると、確かにステアリングがスムーズに回ることを実感しました。従来型も不満を覚えるほどではありませんが、乗り比べてみると新型は引っかかるようなフィーリングがなくなり、操作フィールも軽快になっています。
ちなみに、トルクセンサーの容量がアップされたのは、「従来のままでも一般には問題はないけれど、サーキット走行時やワイドタイヤを装着した場合に従来のセンサーでは対応しきれないことがあった」との理由から。こうしたユーザー思いのクルマづくりはロードスターらしいなと感じました。
一方、「減速時と加速時の効きが一定ではなく、加速時よりも減速時に強く効く」というアフターパーツでいうところの“1.5ウェイLSDの逆”ともいえる特性を実現した新設計LSDのメリットは、筆者は実感することはできませんでした。
しかし、新設計LSDメリットは、クルマが曲がり始める際の自然な動きとしてコーナリング中の挙動に含まれるので、“素直な操縦性”という美点を感じた中に、その特性が反映されていたと考えれば納得です。
ND型ロードスターの旬はまだまだ続く
今回、新型ロードスターに試乗し、開発陣の話を聞きながら、「マツダって正直な会社だな」と改めて思いました。なぜなら改良点に対し、ネガティブな部分があることもしっかりと説明してくれたからです。
マツダがネガティブにとらえているのは主にふたつ。ひとつは価格の上昇（装備の充実もあって20万円ほど価格が上昇）で、もうひとつは車両重量のアップです。
なかでも車両重量のアップは、電子プラットフォームの刷新もあって従来モデル比で約10kg、実際には快適装備の充実もあって約20kg重くなっています。
そのため、従来型で人気の高かった軽量な特別仕様車「990S」は廃止となり、従来型では車両重量1トンを切っていた最軽量グレードのSも、新型では1トンを超えてしまったのです。こうした重量増は、ストイックなロードスターファンにとっては残念な部分でしょう。
しかし、装備が充実し、走りも進化した最新のロードスターは、さらに魅力的なスポーツカーになったと筆者は感じています。
右に左にとステアリングを切りながら新型ロードスターで峠道を走ってみて、筆者は心が晴れやかになるような気持ちよさと幸せな思いを感じました。ゆっくり走っていても純粋な“走る楽しさ”を得られるのは、ロードスターのいいところ。それは新型でも従来型でも不変です。
ちなみに現行型ロードスターは、発売からまもなく9年が経過。そろそろ次世代のモデルが気になる頃です。
しかし今回、莫大な投資をおこなって電子プラットフォームを刷新したということは、今後しばらくの間、フルモデルチェンジはおこなわれないということを意味しています。現行のND型ロードスターの旬は、まだまだ続きそうです。
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