マツダロードスター、顧客側の観念の甘さと新発売車への失望感!

マツダND型ロードスターが、7年目で過去イチに売れているのだとか。別に、このクルマが優れているからとは限らない。他社の出すクルマが価格含めた商品性のハズレのせいでもある。

市場の追い風?改良タイミング?全部的ハズレだ。売れているのは、単なる消去法。国内スポーツカー市場を形成するのは、輸入車を除外すれば、ロードスターのほか、トヨタ「GR86」「GRスープラ」、レクサス「LC」「RC」、日産「フェアレディZ」「GT-R」、スバル「BRZ」が主なメンバーとなる。どれもバカ値と実用性や機能性とのバランスが悪い。だから、仕方なく出血被害の少ないマツダND型ロードスターを買う破目になった。

マツダ、80年代終盤ロードスターを作る際、共用の2+2クーペなり4ドアセダンなり5ドアHBなりを展開し、キチンとしたコスト管理をするべきなのは学生にもわかる話だが、それすらやらず、しかも販売チャネルを水増ししてコスト管理を悪化させた。

マツダはNCやNDロードスターで、5ナンバーすらハズしてしまった。動力は5ナンバー程度、なのに、車体サイズだけ無差別級に行ってしまった。30年以上も愚を犯し続けている。

バカなFFやクロカンで車種を水増しするより、5ナンバーサイズに収めたロードスターの車体を共用する車種を作るだけで、今のトヨタニッサンやホンダや三菱にもない市場の隙間を突けるのに、そんな戦略も打ち出せず年月を費やしている。

例えば、トヨタニッサンが5ナンバーFRやミドシップ出したら、大抵オープンも設定するから、手遅れになるのに。

 

 

 

 

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ロードスターが7年目で「過去イチ」で売れてる理由とは? 市場の追い風+改良タイミングで年1万台達成へ!
11/13(日) 6:01 Yahoo!ニュース
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ロードスター」の2021年商品改良モデル「VS Teracotta Selection」(写真:マツダ
マツダの2人乗りオープンスポーツカー「ロードスター」が売れている。2021年の暮れに『コロナ禍で「ロードスター」が若者に売れる訳』としてレポートしているが、2022年はさらに大きく売り上げを伸ばしているのだ。

2019年をターニングポイントに販売を伸ばす「ロードスター

 具体的な数字を挙げれば、ロードスターの年間国内販売台数は2020年に4434台、2021年に5394台、そして2022年は9月末までの時点で7696台となっている。1カ月平均では855台。このペースだと、2022年の年間販売台数は10260台に達する。

 デビュー直後2015年の8542台を上回る勢いだ。実際に、2021年10月から2022年9月までの12カ月までで区切ると、その販売台数は10234台。“年間1万台”を突破している。

 驚くべきは、これほど売れているロードスターが、“新型車”ではないことだ。現行型(通称:ND型)の発売は、2015年5月。つまり、今年で7年目を迎えたロングセラーなのである。

 昭和~平成初期は、4~6年が一般的な乗用車のモデルチェンジサイクルであった。現在でも5年を超えれば、モデルライフは後半となり“新型車”というイメージはなくなる。

 この一般論から言えば、現行ロードスターは、すでに旬を過ぎた商品である。それでも売り上げを右肩上がりに伸ばしているのだから、驚きを隠せない。

■国内スポーツカー市場の活況

 では、なぜデビュー7年目になるロードスターが、今も売れ行きを伸ばしているのだろうか。考えられる理由は2つある。1つは「市場の追い風」であり、もう1つが「マツダの努力」だ。

 市場の追い風とは、スポーツカーへの注目度の高さである。実のところ、国内のスポーツカー市場は今、活況と呼んでいい。国内スポーツカー市場を形成するのは、輸入車を除外すれば、ロードスターのほか、トヨタ「GR86」「GRスープラ」、レクサス「LC」「RC」、日産「フェアレディZ」「GT-R」、スバル「BRZ」が主なメンバーとなる。

 マツダの資料によると、これらスポーツカーの総販売台数は2020年の約1万5000台規模から2021年は約1万7000台と増え、さらに2022年は一気に上昇して、1~9月までで約2万5000台を突破している。この市場急伸の理由は簡単だ。

 BRZが2021年7月、GR86が2021年10月、フェアレディZが2022年夏に発売されたから、である。GRスープラの発売は、その2年前となる2019年5月だが、2020年前後より新型車が続々と投入された結果、国内スポーツカー市場が活況を呈しているのだ。

 そのため、ロードスターは販売台数を見れば伸びているが、スポーツカー市場におけるシェアは、2021年の31.2%から2022年の30.2%に落としている。それだけ“スポーツカー全体が売れている”ということだ。

 スポーツカー人気の理由は、ほかにも考えられる。コロナ禍で自動車移動への需要が高まり、また、趣味にお金をかける傾向も見られるようになったことだ。

 また、進みゆく「EVシフト」の反動として「エンジン車のスポーツカーは、これで終わりかもしれない」と思う人も多かっただろう。こうしたスポーツカーへの追い風が、ロードスターの販売に大きく貢献しているのは間違いない。

■ターニングポイントは2019年

 次に2つ目の理由、「マツダの努力」だ。マツダは、商品改良を毎年のように行っている。ロードスターも同様で、2015年に現行型を発売したあと、2016年にリトラクタブルハードトップの「ロードスターRF」を追加。

 2017年にはクラシックレッドの復刻カラーモデルを限定で発売し、商品改良も実施。翌2018年も商品改良を行い、衝突被害軽減自動ブレーキを全車で標準装備とした。

 2019年には、「ロードスター30周年記念車」を発売。また、2019年、2020年、2021年と毎年、商品改良を行うのが通例となっている。2021年暮れの商品改良時には、車重990kgの軽さを売りにした「990S」も追加。ほぼ、毎年のように、何かしらの新しい話題を提供し続けてきたのだ。

 2021年暮れの商品改良は、現行ロードスターにとって重要なターニングポイントと言えるだろう。話題となったのは990Sの投入だが、走りを支える新技術KPC(キネマティック・ポスチャー・コントロール)の全グレード採用も、ポイントだ。

 KPCとは、ブレーキ制御によりサスペンションのジオメトリーの特性を利用して、スタビライザーと同じ効果を発生させる機能である。実質、重量増なしで、コーナーリングの安定性がアップする技術だ。

 このKPCのメリットを生かし、軽量ゆえの軽快さと乗り心地を魅力としたのが、990Sである。そして、それが話題となり、ロードスター全体への注目度を高めることになっていたのだ。

 ちなみに2021年10月から2022年9月に販売された約1万台のロードスター(RFを含む)の内訳として、もっとも割合の大きかったのが990Sで、その数字は25.5%にもなっている。

 また、990Sを見にきた結果、装備などから他グレードを購入する人も少なくないと聞く。それだけ990Sの人気は高く、代替えや新規ユーザーの呼び水となっているのだ。

 このKPCの採用および990Sの誕生は、2019年からロードスターの主査(開発責任者)となった齋藤茂樹氏の存在が大きい。どういうことかと言えば、“改良内容は主査次第”という部分もあるからだ。

■デザイン→メカニズムへ

 齋藤氏の前任は、現行ロードスターのデザインを手がけた、中山雅氏である。デザイナーが主査を務めていたのだ。

 そのため、中山氏の主査の時代には、クラシックレッドのボディカラーの復活や30周年記念車など、主にデザイン面の改良や提案が多かった。デビュー直後は性能面に手を加える必要がないから、そうしたデザイン主体の改良や提案が多いのも納得できる。

 実験・開発出身の齋藤氏がバトンを受け取ったのは、デビューから4年を過ぎた2019年だ。4年も経てば、他社から新型車や新技術が出ているものだし、商品としての鮮度も落ちてくる。そこで、走りにまで改良の手が及ぶことになったのだ。

 その結果が、2021年暮れのKPC導入と990S発売となった。モデルライフの初期はデザインで楽しませ、後期になってメカニズム面を大きく進化させてきたというのが、現行ロードスターの歩みであったのだ。

 スポーツカーへの注目度アップという追い風を、大幅改良という努力によってつかんだ。それが、現在のロードスター絶好調の理由なのである。幸い、まだ次期型(NE型? )ロードスター登場の足音は聞こえてこない。まだまだ、NDロードスターの好調は続くであろう。

 ちなみに、マツダ全体でいえば2022年6月以降、前年比約120~150%で推移しており販売は絶好調だ。ただし、これは「CX-60」などの新型車効果ではなく、“生産の都合”という側面が強い。

 なぜなら、3~5月は前年比約50~80%という低い数字であったからだ。中国のコロナ禍によるロックダウンの影響などにより、部品調達に問題がり、生産が滞っていたためである。

 つまり、夏の好成績は“春の不調を取り戻している”と見るのが正しいだろう。10月末時点でのマツダの年間販売台数は、前年比104.9%と微増にとどまっている。ただし、これからは新型モデルであるCX-60の上積み分が期待できる。どれほど販売成績を伸ばせるのかに注目したい。
鈴木 ケンイチ :モータージャーナリスト 

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