ランボルギーニとアウディー、政治家の安倍と岸みたいなモノだ。岸信介で名家となったが跡絶えかかった岸家、娘洋子方の嫁ぎ先安倍晋太郎の安倍家を継いだ安倍晋三、安部晋太郎の３人の息子から岸家に養子になった岸信夫、コレがランボルギーニガヤルドとアウディーＲ８だ。
ＶＷアウディーから買収されたランボルギーニ、もはやＶＷアウディーから指示されたクルマを作って売るだけの会社に成り下がった。ディアブロのマイチェン以降、殆ど４ＷＤになった。４ＷＤに任せて、見掛け数値のパワーばかり謳い、初期トラクションのため軽量化は手を抜く。
もはや、Ｊ･Ｐ･ダラーラやＰ･スタンツァーニが、限られた馬力＆トルクのエンジンや知得の中で、走る止まる曲がるのため、軽量小抵抗を追究したクルマ作りとは全く変わってしまったのだ。
まるで、岸信介以来、引き継いだ統一教会を取り込んだ安倍晋三と岸信夫の姿が、このＶＷアウディーからおかしなクルマ作りを受け継いだランボルギーニだ。
兄と弟、同じ穴の狢でしかない。
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勉強よりも貫禄で勝つ兄貴！ ランボルギーニ・ガヤルドとアウディR8の比較試乗！！ これは面白い兄弟喧嘩！？【『エンジン』蔵出しシリーズ／比較試乗篇】
2/16(金) 17:10 Yahoo!ニュース
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ガヤルドの魅力はなんだったのか？
ランボルギーニ・ガヤルドLP560-4とアウディR8の兄弟喧嘩！
中古車バイヤーズガイドとしても役立つ雑誌『エンジン』の貴重なアーカイブ記事を厳選してお送りしている「蔵出しシリーズ」。今回は、2008年10月号に掲載されたガヤルドとアウディR8の比較試乗記をお届けする。2008年3月のジュネーヴ・ショウで新型になり、560psものスーパー・パワーを得たランボルギーニ・ガヤルド（LP560-4）が、日本に上陸したのを機に、弟分のR8と乗り較べた記事だが、これはなかなか面白い兄弟喧嘩だと思いませんか？
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◆存在感がちがう
早朝とはいえ真夏、濡れ雑巾よろしくべったりと湿気をふくんだ大気は、すでに温血動物のからだのようになまあたたかい。露天の駐車場で僕を待っていた560馬力（！）の真っ白なランボルギーニ・ガヤルドが、まるで暑さにやられて顎を出し、地べたで腹を冷やす猛獣のようにぺしゃんこになっていた。スーパーカー向きの季節ではないな、とおもう。
いっぽう、隣のシルバー・ブルーのアウディR8は、そのメタリックなかがやきと、ガヤルドよりいくぶんか高い全高のためか、低いことは低いが、寝そべっているようには見えず、キチンと立っている感じがした。そんな「キチンと感」のために、生き物っぽさが薄い。暑熱にうだっているようなガヤルドのほうが、だから、存在感は大きい。
LP560-4は、2003年にデビューしたガヤルドがおとなしかったとおもえるほど、エキセントリックなスタイルをしている。基本形はおなじにしても、フロント・バンパー左右に分割されたグリルがやけに大きくなって前に突き出たせいだろう。両側のグリルのあいだにブラックアウトされたスポイラーが追加されたことも、不穏さを増幅した。ずっとカクカクしているとはいえ、ややフェラーリF430スクーデリア風になった。いっぽう、フロントが強烈さを増した反動か、リアは逆に流麗になった。より平坦になったデッキ同様、垂直性より水平性を強調したライトまわりをふくむテール・エンドの造形は、よく整理されていてムダがない。それでも、クルマに興味のない人の目すら、有無をいわさずひきつけるだけのすごい感じはちゃんとある。
そんなガヤルドに較べれば、R8のスタイルは抑制の効いた趣味のいいものだ。面同士のつながりが、ガヤルドのように折り紙細工的でなく、なめらかに融合していることが大きい。そのぶんカタチとして冷静で、スーパー・スポーツカー・ルックの知性派だ。ガヤルドのボディのアルミ・スペースフレーム構造やV10エンジンは、アウディ出自のエンジニアリングにより、R8のフルタイム4WD機構はガヤルド出自だから、この2台のミド・エンジン・カーは兄弟のようなクルマだ。しかし、スタイリングひとつにしてからが、これだけちがう。というより対照的だ。
◆eギアとSトロニック
ガヤルドから乗る。従来の5リッターから5.2リッターに格上げされ、あらたに直噴機構も得た自然吸気のV10は、従来比40psアップの560ps／8000rpmと40Nm増しの540Nm（55.1kgm）／6500rpmとなった。ついにリッター100psを超えたそれは、始動の瞬間こそオウナーをよろこばせる演出によって威嚇的に吼えたけれど、血が全身にまわりだして1分もしないうちに沈静化し、むしろ静かにアイドリングする。シフトに要する時間を40％短縮するとともに12.8kg軽くなったとされる新開発の6段eギア（セミAT）のパドルは、フェラーリ同様、ステアリング・コラムに固定される。右を引くとアップ、左を引くとダウンとなるのもおなじだ。
最初は自動シフトのAモードにして走り出した。シフト・アップ時には、上のギアにつながるまでの間が長く、そのかんの加速の鈍化のために、ドライバーがつんのめるのはあい変わらずだ。たまらず、センター・トンネル上の「スポーツ」ボタンを押してパドルで変速すると、多少ましにはなる。しかし、まだつんのめりは残る。最速シフト・モードの「コルサ」（レース）にしてようやく、シフト・アップ時の違和感が消えた。いっぽう、おなじシステムのセミAT（Sトロニック）を持つR8は、なぜか変速がよりスムーズだった。とはいえ、自動モードではガヤルドと選ぶところがない。シングル・クラッチ式のセミATは、もはや「むかしの味」である。
しかし、サスペンションがあらたまり、日常的使用条件での乗り心地は飛躍的に向上した。新型ガヤルドは、この点で一日の長があったF430のレベルに近づき、現代のスーパーカー基準を満たしたといえる。ハードなサーキット走行にも耐えるようにスプリングはいっそう硬められたが、ダンパーの動きがよく、多少の路面の荒れに遭遇しても突き上げを感じない。ただし、うねる路面の高速コーナリングでは、路面変化にダンパーの動きが追いつかないようで、ピッチングを許す。
いっぽうR8は、ほぼどんな路面、どんな速度状況でも快適な乗り心地で、ガヤルドがピッチングを許した場面でもフラットな姿勢を維持する。どっちが進んだクルマの感じがするかといえば、当然こっちになる。
◆数字より円満
とはいえ、560psという途方もない数字から想像するより、現実のガヤルドはずっと円満なクルマだ。V10エンジンは、巡航時は非常に静かで、トルク・フィールが回転の上昇とともに滑らかに盛り上がっていく。スロットル操作にたいするレスポンスも自然だ。ただ、するどいという感じはない。8400rpmでレヴ・リミットを迎えるまで、スムーズに吹け上がり、7000あたりからは、従来型では聞いたためしのない、澄んだ雑味のないエクゾースト・ノートを上げる。文明的になったのだ。だから、高速巡航はLP560-4の得意科目である。
いっぽう、高速巡航中のR8は、パワー・トレインもシャシーの動きも、ランボよりもっと軽やかに、そしてしなやかに感じる。420psの最高出力だから、LP560とおなじペースで走ると、より高回転まで回すことになるが、3000-5000あたりの中速域でトルクがフラットな代わりに、生き生きとしたパワー感が際立ち、軽快なサウンドとあいまって、軽い体をほどよく動かしているような爽快感がある。
こうしたちがいは、ワインディング・ロードをガンガン走ってもほぼ同様に観察することができた。ひと口にいって、R8がバンタム級のボクサーだとすれば、ガヤルドはミドル級ボクサーだった。あるいは、R8がしなやかで若々しい筋肉の持ち主であるとすれば、ガヤルドの筋肉はひと回り太いものに感じた。そして、R8のステアリング・フィールのわかりやすさに較べると、パワー・アシスト量が控えめな、ということはより重めのガヤルドのステアリングは、正確ではあるものの、同等の鮮明なグリップ感を持ち合わせてはいないのだった。
ムルシエラゴよりもはるかにモダンで、スーパーカーというよりもスポーツカーのようにおもえたガヤルドは、R8のような若者と直接乗り較べると、ガヤルドにたいするムルシエラゴのように感じるのだった。別言すれば、ガヤルドはサンタガタからの使者にふさわしく、R8の前ではスタイルもパフォーマンスもエキセントリックなスーパーカーだった。この2台はつまり、兄弟は兄弟でも性分は正反対である。もちろんガヤルドが兄貴でR8が弟だ。勉強は弟、貫禄は兄貴の勝ちだった。兄弟、うまくやっていけるだろう。
文＝鈴木正文（ENGINE編集長） 写真＝望月浩彦
（ENGINE2008年10月号）
ENGINE編集部
記事に関する報告
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