マクラーレン、ブースト調整差の品揃えだけ！

マクラーレン、あのゴードン･マレー作のマクラーレンＦ１から１０年以上経ったのに、ＭＰ４/１２Ｃ以降、大して変わり映えしなかった。量産性を幾分か改善したから、コストダウンしただけだ。

ＢＭＷＭ社の６リッターＶ１２エンジンに比べて、マクラーレンがメルセデス盗用と言われる４リッターＶ８ターボをブースト調整して使い回しているだけだ。

７０年代に出たランボルギーニカウンタックから何の進化もなく、横にも上にも斜め上にも張り出して開くバカドアはＦ１もＭＰ４/１２Ｃ以降も変わりない。

マクラーレンＦ１のセンターステアリングに比べて、ＭＰ４/１２Ｃ以降は左ハンドルになり、一般道ではマシになった程度でしかない。

元々、ウィリアムズルノーにＡ･ニューイの空力やアクティブサスペンションやシャシー剛性で負けたチームだから、出来に対する期待や商品価値はあまりないのだ。

Ａ･セナの名前を持ち出しても、セナがどういう理由で離脱したかを想起させるだけだ。

本来は、エンジンは自社製造せず、世界各国の自動車メーカーのありとあらゆるエンジンを縦置/横置し、ミッションとデフを装着しチューニングして売れば、取り合わせは無限大で、バカなカネ持ちからダマし取る方が商品価値は無限大だったのだ。

Ｒ･デニス最大の愚策だったと思う。

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究極のモンスターマシン「マクラーレン７５０Ｓ」　前編　ＣＡＲストーリー

2024/4/12 09:00

経済
企業

マクラーレン７５０Ｓスパイダー。４リッターＶ８エンジンが７５０馬力を叩き出すスーパーカーだ。スタートから７・３秒で時速２００キロに達し、最高速度は３３２キロというから、新幹線を置き去りにできるスピード。カーボンファイバーを多用し車重をわずか１３２６キロに抑え込む。価格は４３００万円と、すべてにおいて破格なクルマ。Ｆ１の技術を市販車にフィードバックした、世界屈指のモンスターマシンに試乗した。

７５０馬力を誇るマクラーレンの７５０Ｓスパイダー。スパルタンなボディーだが、街中では運転しやすい＝横浜市中区（ソニーα1 FE70-200mmF2.8GMⅡ）

最小限のスイッチが並ぶシンプルなデザインの運転席

美しい曲線で構成されるテールビュー
マクラーレンは正式名称を「マクラーレン・オートモーティブ」といい、イギリスに本拠をおく。

ランボルギーニのウルスやフェラーリのプロサングエなど、ＳＵＶが拡大の一途だが、マクラーレンは流行には目もくれずワイド＆ローなスーパーカーを作り続ける。

ラインナップは、ユーザーの嗜好に合わせてＧＴ・スーパーカー・アルティメイトの３つのカテゴリーが並ぶ。

ＧＴは長距離のクルージングに対応し、アルティメイトはマクラーレンの頂点となる限定生産のグレード。５００台限定の「セナ」や、２億５０００万円の「スピードテール」などが話題を集めた。

７５０Ｓはスーパーカーシリーズのモデルで、サーキット走行も余裕でこなす。昨年４月に発表され８月に販売が始まった。２０１７年にデビューした７２０Ｓの進化形で、名前の通り３０馬力が上乗せされる。マクラーレン史上最も軽量かつ最もパワフルなモデルという。

クローズドボディとオープンが用意され、最高速度や加速は同等で、価格はオープンが３００万円ほど高くなる。

マクラーレンの中で最も軽量で最もパワフルなモデルという

センター出しのマフラーが迫力あるテールビューを生み出す

10本スポークデザインのホイールにフロント：245/35ZR19、リア：305/30ZR20サイズの「ピレリPゼロ」タイヤを履く
滑らかな曲線で構成されるボディーは、これまでの伝統を受け継ぎ一目でマクラーレンとわかる迫力あるデザイン。最大の特徴でもある「ディヘドラルドア」は、翼のように空に向かって存在感を主張する。

迫力ある表情を生み出すヘッドライトは「アイソケット」といい、２つの機能をもつ。上部にあるＬＥＤヘッドライトは、デジタル技術で、照射角などをコントロールする。

下側にはエアダクトを備え、サブラジエターに冷たい空気を送り込む。

スパイダーに装備されるリトラクタブルハードトップは時速５０キロまでなら走行中もわずか１１秒で開閉可能。風の巻き込みもなくエアコンもよく利き快適なドライブが楽しめる。

ルーフのガラスは、エレクトロクロミックガラスといい、スイッチで透率過が変更でき、晴天ではスモークに、雨天なら透明にできる。

リアエンドは可動式のアクティブ・リアウイングが睨みをきかす。０・５秒で立ち上がり、ダウンフォースを増やすことで、制動時の高速安定性を高めてくれる。ミッドシップに４リッターＶ８エンジンが収まる７５０Ｓ。エンジンルームには排熱用に設けられた無数の通風孔が美しい幾何学模様を描く。

７２０Ｓから３０馬力のパワーアップを果たした７５０Ｓスパイダー

スイッチ類は最小限でドライビングに集中できる

ディヘドラルドアの開閉は女性でも大丈夫だ

縦型ディスプレイを組み込んだセンターコンソール
インテリアはシンプルでラグジュアリーセダンとは違った雰囲気。ブラックを基調として、グレーのパーツがアクセントとなる。ステアリングにスイッチなどはなく、ドライビングに集中できる。

センターコンソールには、スタートスイッチとギアセレクター、ハザード、アイドリングストップ用のスイッチが並ぶ。

お借りした７５０Ｓスパイダーは、「アマランス・レッド」と呼ばれる鮮やかなカラーが映える。

大きなドアだが開閉は驚くほど楽だ。助手席に女性を乗せるときでも、乗り降りに困らない。もっともドライバーがアテンドするのが、マナーなのだろうが。

マクラーレンの本拠地イギリスは日本と同じ左側通行を採用する。それもあってイギリスは右ハンドルが標準で、マクラーレンも例外ではない。お借りしたクルマも右ハンドルなのは正直いってうれしい。ミラーを開くと横幅２１６１ミリのボディーは、狭い場所での取り回しには気をつかう。筆者は普段は右ハンドルしか運転しないので、左右の選択肢があるのなら右ハンドルを選びたい。

運転席はタイトだが、窮屈さはなく、ドライビングポジションはしっかり決まる。超軽量なクルマだが、パワーシートが装備され、微妙な位置決めも問題ない。ステアリングの調整も電動で、メーターも一緒に動くので、常に最適な視界が得られる。

後編に続く

■７５０Ｓスパイダー　マクラーレン

【定員】　２人

【全長】　４５６９㍉

【全幅】　１９３０㍉

【全高】　１１９６㍉

【車両重量】　１３２６㌔

【エンジン】　３９９４㏄Ｖ８ツインターボ

【最高出力】　７５０馬力

【駆動方式】　ミッドシップ、後輪駆動

【ミッション】　７速ＳＳＧ

【燃費（WLTPモード）】　８．２㌔

【車両本体価格】　４３００万円（税込み）

究極のモンスターマシン「マクラーレン７５０Ｓ」　後編　ＣＡＲストーリー
5/4(土) 20:00 Yahoo!ニュース

マクラーレンの象徴ともいえるディヘドラルドアが存在感を主張する
マクラーレン７５０Ｓスパイダー。４リッターＶ８エンジンが７５０馬力を叩き出すスーパーカー。Ｆ１の技術を市販車にフィードバックした、世界屈指のモンスターマシンの試乗記後編をお届けする。

【写真】スイッチ類は最小限でドライビングに集中できる

スタートボタンを押すと轟音とともにエンジンに火が灯る。かなりのボリュームだがしばらくすると、回転数が落ち、音量も控えめに。

操作はシンプルで初めて乗っても戸惑うことはないだろう。あえていうならパーキングブレーキのスイッチがステアリングの右側にあることや、センターディスプレーの操作がやや分かりにくいぐらいだろうか。

ドライブモードの切り替えはメーターパネルの左右にあるスイッチで行う。ステアリングに近く、走行中でも切り替え可能で、右がパワートレイン、左がハンドリングを制御する。モードは、コンフォート・スポーツ・トラックの３種類。

コンフォートは早めのシフトアップで回転数を抑えた快適な乗り心地で、街中での走行に使いたい。スポーツは、高回転の制御になりエグゾーストノートが心地よく、足回りも引き締まる。トラックは電子制御による介入が少なくなり、よりピュアなハンドリングになるため、サーキット走行などで使用したい。

トラクションコントロールなどの詳細な設定は画面から行う。７５０馬力を後輪のみで受け止めるので、ワインディングロードなどでも、ある程度のマージンは確保したい。リアタイヤが暴れだすと、筆者レベルではコントロールができなくなるだろう。

アクセルを踏みスタート。さすがスポーツカー、ステアリング、アクセル、ブレーキのすべての操作感に重い手応え（足応え）がある。特にブレーキは、車庫出しでの微妙な動きに気をつかう。

もっとも、街中に出て、高速道路や山道に入ると、逆に気持ちよさを感じるようになる。高速道路の進入でアクセルを踏み込むと、長いはずの誘導路が一瞬で終わり本線が迫る。減速が必要なら、カーボンセラミックのブレーキが強烈な制動力を発揮、車速を一気に落とす。

路面状況を的確に伝えるハンドリングは、高速コーナーから急カーブまで常に接地感があり、タイヤの状況を伝えてくれる。

スポーツカーであり、乗り心地は硬く、エンジン音も常に耳に響いてくるが、運転はとても楽だ。一昔前のステアリングを常に握りしめ、右足に意識を集中するようなドライビングは必要ない。

ステアリングを軽く握り、好きな歌を口ずさみながらのクルージングが楽しめる。比較するのは失礼だが軽自動車を運転しているような感覚といったらいいだろうか。これも絶対性能が高いゆえのことだが。

もちろん、スピードと旋回能力の高さは超一流だ。今回の試乗は午前中があいにくの雨で、午後からは曇り空だった。ウエットの路面も、フロントが１９インチの２４５／３５、リアが２０インチの３０５／３０のピレリＰ－ＺＥＲＯが安定したグリップを発揮する。

ラフなアクセル操作でもホイールスピンもなく確実に加速していく。大雨ならともかく、少々の雨なら走りに不安は感じない。

本来なら箱根に向かいたいところだが天候を考えて湾岸線を流す。午後からは雨もやみ路面が乾き始める。ドライブモードをスポーツにすると、エンジンの回転数が上がり、マフラーから迫力あるサウンドが響く。流れに乗った走行でもワクワク感が高まるのはなぜだろう。アクセルやブレーキ、ステアリングの力加減に対するリアルな反応が、メカをコントロールしているという心地よさ、そしてスリリングな感覚を生み出す。

トラクションコントロールなどの電子制御は優秀で、よほどの無茶をしなければ破綻することはないだろうが、ぎりぎりまで介入を控えている感じも受ける。タイトコーナーのアクセルオンで、お尻がムズムズするのは、私のようなレベルのドライバーへのサービスなのかもしれない。

公道では持てる性能を発揮することはないが、クルマという乗り物のポテンシャルを実感させてくれるスーパーマシンが７５０Ｓだ。