日本車が世界一輝いていた？そんな時期あったか？日本のクルマ同様に、世界のクルマも輝いていた気がする。８０年代後半からのバブル期、Ｆ１のホンダやＣカーでチャレンジしたル・マンなどでイメージこそ上がったが、ホンダＦ１撤退やマツダのル・マン制覇で下り坂に入った。バブル期頃から企画始まったクルマの放漫傾向はどの車種にも及び、反動として９０年中盤以降の閉塞に繋がった。
日本車の存在感はドコにあった？それは、あくまで５ナンバーサイズ車両の性能とコストパフォーマンスによる。それはカタログ値に限らず、同グレード同サイズでクルマを比較すると優れていた。たぶん、Ｒ３０スカイラインやＳ１２シルビアＲＳターボなど、ＳＷ２０ＭＲ２などは車重と馬力など最高のマッチングだったと思う。
しかし、そのグレードを超したサイズになると、無差別級としてドイツ御三家とマトモな比較をされるコトになり、値段が安いコトしかなくなった。更に大きいクラスだと、３リッター６気筒ターボしか対抗車両がなく、８気筒ターボや１２気筒は持ってなかった。今でも、日本のスポーツ系車両はＶ８ＮＡや４リッター弱Ｖ６ターボ。Ｖ１０は殆どないモノだ。
日本のモータージャーナリスト、未だに２８０馬力自主規制の意味がわかってないのか？日本やドイツのカタログ表示は、"２８０馬力以上"の意味だとわかってない記述ばかり。アメリカやイギリスやフランスやイタリアのカタログ表示なら"２８０馬力辺り"とのニュアンスの違いを伝えてないせいだ。もしかしたら、伝達ロスだらけの自転車ローラーみたいなので測った値を実力値と勘違いしているからか。
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日本車が世界一輝いていた栄光の時代 90’sスポーツの絶大な魅力とは
8/2(月) 9:00 Yahoo!ニュース
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ベストカーWeb
1990年代の日本車はとにかく勢いがあった。280馬力自主規制はあったものの、次々パワフルなスポーツモデルが登場し、ホントに280馬力なのか？と言いたくなるほど激しい動力性能を争った。
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そんな90sスポーツたちも製造から25～30年を経て、コンディションのいい個体も数を減らしている。
最新モデルと比べれば完成度は低いのかもしれない。しかし、熱い鼓動は今も圧倒的な存在感を放っている!!
魅惑の90sスポーツ、その魅力を味わうのであれば今がラストチャンスだ！
※本稿は2021年6月のものです
文/ベストカー編集部写真/ベストカー編集部 ほか
初出:『ベストカー』2021年7月10日号
■90’sスポーツは日本車の誇りだ!!
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マツダ RX-7…13B型ロータリーターボはデビュー当初は255psだったが、1996年1月のマイチェンで265psへ、さらに1999年1月のマイチェンで280psに達した。独特のロータリーサウンドを奏で、フロントの軽い軽快なハンドリングが魅力
つい先日のことのように、音も匂いも、その時のワクワクやドキドキも、鮮明な記憶として一瞬で脳内に蘇ってくるのだが、思えば20年以上、いやいや25～30年も前の出来事だったのだな～。
それほどまでに刺激的だったんだよね、1990年代前半の日本車たちって。
ちょうどその序章が幕開けた1989年、そう、日本の若者が16年ぶりのGT-R復活に沸き、280馬力のフェアレディZがデビューした年にベストカー編集部にもぐりこんだウメキ。
翌年のNSX登場、GTOツインターボ、そしてFD3S型RX-7やA80型スープラが毎年のように相次いでデビューしてくるのを「ドイツ車に負けない日本車の時代だ！」と、誇らしい気持ちで見続けていた。
当時のベストカーは毎号のようにヤタベだ！ツクバだ！と、ニューモデルの性能テストをやっていた。当然読者もそれを待ち望んでいたし、なにより、我々編集部スタッフも、モデルチェンジのたびにパフォーマンスを高めてくるニューモデルの性能テストにとりつかれていた。
1989年7月に登場したZ32型フェアレディZは当初の計画では300psとなる計画だったものが、当時の運輸省の「指導」によりカタログ表記が280psになったというのは有名な話。20年にわたり続く「280ps自主規制」の始まりとなった。
そんなわけで90sスポーツの最高出力はGTOツインターボもNSXも、R33GT-Rもすべて280psだが、実際の馬力は、絶対に、どう控えめに見ても300～350psはあったはずだ。
「ヤタベ」とは、今では再開発ですっかりきれいな街に変貌した研究学園地域、茨城県つくば市にあった日本自動車研究所のテストコースのこと。旧谷田部町に所在した名残で「ヤタベ」と呼ばれていた。
夜も明けない午前4時頃から高速周回路で準備を始め、ゼロヨン加速、そして最高速テストをやるというのが、1990年代の自動車雑誌の日常だったのだ。
1980年代はゼロヨン16秒台、最高速は200km/h出るか出ないかだった国産車が、ZもGTOも軒並み250km/hを突破し、ゼロヨンだって12秒台の攻防を繰り広げたのだから、ワクワクしないわけがない。
それまで高嶺の華だったポルシェ911がガチンコライバル車としてGT-Rやスープラの隣に並んでテストのたびに勝った負けたとやるのだから興奮した。
今のクルマと比べると、トラコンくらいしか姿勢制御システムがなかったこともあり、荒々しかったけれど、その荒々しさも、今の視点で振り返っても魅力的に映る。
そんな90sスポーツの栄華は文字どおり1990年代の一瞬だった。2000年10月に施行された排ガス規制によってCO、HC、NOxなどがそれまでの70％削減が求められたのだ。
もちろん、各メーカーが排ガス対応にコストをかければクリアすることはできたのだが、時代は省燃費、また厳しくなった衝突安全性能などへの対応を求めた。
スポーツカーの販売も低迷し、コストをかけることができず、猶予期間とされた2002年8月をもってRX-7、R34GT-R、シルビアなどが相次いで消滅。
それより少し前にGTOも消滅していたし、2003年にはスープラも生産を終了し、1990年代を駆け抜けたニッポンのモンスタースポーツたちは消え去ってしまったのだ。
ある意味、日本の自動車産業のレジェンドともいえる90sスポーツ。その魅力は今もって色褪せない！
●90’sスポーツの動力性能テスト結果
・R32型スカイラインGT-R……ゼロヨンタイム:12秒98/最高速:248.0km/h
・R33型スカイラインGT-R……ゼロヨンタイム:12秒55/最高速:250.7km/h
・GTOツインターボ……ゼロヨンタイム:12秒95/最高速:253.2km/h
・A80型スープラRZ……ゼロヨンタイム:13秒51/最高速:270.0km/h
・Z32型フェアレディZ……ゼロヨンタイム:13秒94/最高速:256.2km/h
・FD3S型RX-7……ゼロヨンタイム:12秒98/最高速:256.2km/h
・NSX……ゼロヨンタイム:12秒73/最高速:266.0km/h
・S14型シルビア……ゼロヨンタイム:13秒70/最高速:─
・SW20型MR2……ゼロヨンタイム:12秒80/最高速:─
・FTO……ゼロヨンタイム:15秒00/最高速:─
●『25年ルール』とは!?
アメリカの話なのだが、製造から25年が経過した自動車について、クラシックカーとして取り扱い、本来適用される安全基準や排ガス規制、関税などが大幅に緩和されるという制度。アメリカでは使用できない右ハンドル車も「25年ルール」で使用可能となる。
グランツーリスモなどで人気があり、アメリカでは販売されていなかったR32型スカイラインGT-Rやランエボ、インプレッサSTIなどが大量にアメリカに流出し、中古車価格が高騰するという現象が起こっている。今年は1996年生産車が25年ルール適用となる。
(TEXT/編集部 ウメキ)
■国沢光宏が選ぶもう一度乗りたい！90＆＃8217;sスポーツTOP3
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日産スカイラインGT-R(R32型)…1990年代の日本のスポーツモデルを代表するクルマと言えば、やはりR32GT-R、NSXを外すことはできない。このほかにも印象に残るクルマがたくさん登場した
R32GT-RやNSXは当たり前すぎるから、あえて外した。誰に聞いても、真っ先に挙がるクルマでしょう。NSXは当時、新車で買って乗ったくらいだから、そりゃあ、思い出深いです。
R32はGT-Rは言うまでもないけれど、2LターボのGTS-tタイプMがよかったね。ちょうどいい扱いやすさで、思い切り運転を楽しめた。
コンパクトなFRクーペという意味ではS13シルビアもいい。楽しいクルマだったよね。180SXも中身は同じだけど、顔とリフトバックのテールが嫌い。ノッチバッククーペのシルビアがいい。
あとは、1995年に登場したインテグラタイプRも今また乗りたい1990年代のクルマ。1.8LのNAエンジンを7000rpm以上回して200馬力を引き出す。
あんなエンジンを積んだクルマは今後は出てこないでしょう！あれを200万円台で普通に買うことができたのは、今考えると凄いこと。
■竹平素信が選ぶもう一度乗りたい！90＆＃8217;sスポーツTOP3
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日産スカイラインGT-R(R32型)…1990年代の日本車は、次から次へと強烈な個性を持った魅力的なニューモデルが登場した。とにかく楽しかったのをよく覚えている
GT-Rは言うまでもないのだが、強烈な印象として思い出されるのはGTOだな。大きな車体のくせにコックピットは狭いし天井が低い。テストでヘルメット被ると頭がつかえてしまった。でも、とにかくドカン！と炸裂するトルクが強烈で、豪快な加速がすごかった。
対照的にシャープで繊細なハンドリングがしびれたのがRX-7。独特のロータリーサウンドも懐かしい。いかにもスポーツカーといったカリスマ性があったな。
A80型スープラは今大人気で、テイクスのお客さんにも乗っている人がいる。3Lツインターボが強烈だったな。
■実際買うならここに注意！90＆＃8217;sスポーツカタログ＆バイヤーズガイド
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日産 スカイラインGT-R(R32型・1989-1994年)
魅力たっぷりの90sスポーツたちだが、古いものでは30年、新しめでも生産から20年以上が経過している。
比較的クルマ好きが大切に乗ってきた個体が多いとはいえ、スポーツモデルの宿命、ハードな走りを繰り返し、それなりにヤレた個体も少なくないし、エンジンや足回りに手を入れられたチューニングカーも多くなる。
初年度登録から時間が経過し、90sスポーツを今改めて手に入れるなら、「何年式か？」よりもコンディションのよし悪しがチョイスの決定ポイントとなってくる。おおよその価格相場と選ぶ際の見極めポイントを知っておこう！
■日産 スカイラインGT-R(R32型・1989-1994年)
1989年5月、スカイラインシリーズのモデルチェンジに際してGT-Rの登場も併せて発表された。発売開始は同年8月。グループAレース出場を前提とした2.6L直6ツインターボは280ps/36.0kgmを発揮。
1993年2月、ブレンボブレーキを装着した「Vスペック」を追加。タイヤサイズは225/50R17。1994年2月にタイヤサイズを245/45R17に変更した「VスペックII」へと進化。
●中古車相場:450万～650万円
●タマ数:減少中……流通量は減少中。年式による仕様の差は少ないので、コンディションを最重視して選びたい。価格は最低でも450万円程度からで、一般的には650万円前後。ノーマルのバリモンだと1500万円超も珍しくない
■日産 スカイラインGT-R(R33型・1995-1998年)
1995年デビュー。R32型に対し全長が130mm、ホイールベースが105mm延長された。エンジンはRB26DETTを引き続き搭載。最大トルクは1.5kgm引き上げられた。
VスペックはアクティブLSDを採用し、これと統合制御されるアテーサE-TS PROを採用し、より高いトラクション性能を発揮。1997年にはスカイライン40周年を記念して4ドアボディのGT-Rが限定販売された。
●中古車相場:600万～800万円
●タマ数:減少中……R34GT-Rが超高騰している今、GT-Rを純粋に楽しみたいならR33は狙い目。それでも600万円以上は覚悟。アクティブLSDを採用するVスペックではなく標準仕様でいい。4ドアは希少で流通量は極めて少ない
1990年登場。280psの3L、V6ツインターボは低速域から怒涛のトルクを発揮。1992年10月のMCで大径ブレーキを採用。
初期型はリトラクタブルヘッドライトを採用しているが、1993年8月のマイチェン以降の「中期型」では固定式ヘッドライトへとフロントマスクを大きく変更。このマイチェンで最大トルクが42.5kgmから43.5kgmへと引き上げ。さらに1994年8月には軽量化した「MR」が追加された。
●中古車相場:200万～350万円
●タマ数:そこそこある……100万円を切る個体もあるが、価格相場のボリュームゾーンは200万～250万円。固定ヘッドライトになった1993年8月以降の「MR」が完成度も高くお薦め。良コンディション車は300万円超もある
1993年5月デビュー。3L、直6ツインターボの2JZ-GTEは280ps/44.0kgmを発揮。ゲドラグ製6MTを搭載する。
輸出仕様で採用された17インチタイヤと対向ピストンの大径ブレーキは認可の関係で初期モデルには採用されず、1994年8月のマイチェン以降となる。
1997年8月のMCで最大トルクが46.0kgmに引き上げられ、新開発されたREASサスペンションが採用された。
●中古車相場:800万～1200万円
●タマ数:急減少…A80スープラの中古車はNAのSZ系は400万円前後である程度のタマ数はあるが、ターボのRZ系は希少で、価格は急騰。1994年以降の大径ブレーキモデルを選びたいが、バリモンは1500万円超だ
■日産 フェアレディZ(Z32型・1989-2000年)
Z伝統の2シーターと2by2を設定。2by2は全長が215mm長く、ホイールベースも120mm延長されている。2シーターには標準ルーフの設定もあるが、2by2はTバールーフのみ。
V6、3Lツインターボは280ps/39.6kgmを発揮。NAエンジンも設定された。1992年8月にはコンバーチブルを追加。1998年10月のMCではボディ剛性を向上。フロントオーナメントが赤いのが後期型だ。
●中古車相場:180万～300万円
●タマ数:そこそこある…タマ数はそこそこ豊富。中古車市場にはNAエンジン搭載モデルも多いので、ターボを求めるのなら注意したい。2シーターには標準ルーフもある。100万円台からあるが、ボリュームゾーンは250万円
デビュー時は「アンフィニRX-7」と呼称されていたが、中期型の途中、1997年10月以降は「MAZDA RX-7」となる。
1991年登場時の再初期型はハンドリングがナーバスと評価され、1993年8月のMCでボディ剛性向上、サスセッティング変更などによりハンドリング性能が改善した。1996年1月のMCでMTモデルが265psに。1999年1月のMC以降は「後期型」と呼ばれ、280psにパワーアップ。
●中古車相場:250万～600万円
●タマ数:減少中…タマ数はそこそこあるが良コンディション車は減少。1999年1月以降、280psになった最後期型が熟成度が高くお薦めだが、価格相場は450万円前後。REのコンプレッションチェック済みはマストだ
■ホンダ NSX(1990-2005年)
デビュー時の衝撃は忘れられない。初期型のMT車にはパワステは非装着だったが1993年2月以降オプションとなった。1997年のMCでMT車は3.2Lに排気量アップ。
●中古車相場:600万～1200万円
●タマ数:そこそこある……1993年2月以前のMT車にはパワステが付かない。500万円台の個体もあるが、850万円前後がボリュームゾーンだ
●日産 シルビア(S13型・1988-1993年)
1991年1月以前の前期型はCA系1.8Lだったが、後期型ではSR系の2Lに変更されている。K’sの2Lターボは205ps/28.0kgmを発揮。貴重なFRクーペ。
●中古車相場…180万～250万円
●タマ数:希少……1991年式以降、2Lエンジン搭載モデルが事実上の対象車。前期の1.8Lモデルはほとんど見かけなくなった。200万円前後で探せる
■日産 シルビア(S14型・1993-1999年)
基本コンセプトはS13を受け継ぐも、全幅1730mmとなり3ナンバー化。2Lターボは220ps/28.0kgmを発揮。1996年フロントマスクを大きく変更した。
●中古車相場…200万～280万円
●タマ数 減少中…1996年のビッグマイチェンでフロントマスクを変更。後期型を選ぶのがいいだろう。価格的には250万円前後が良コンディション車の下限
■日産 180SX(1989-1999年)
S13シルビアのリフトバック版。ターボのみの設定で、初期型は1.8Lだが1991年1月のMCで2L化。シルビアがS14となって以降も小変更されながら1999年まで販売。
●中古車相場(150万～350万円)
●タマ数:希少……1991年以降の2Lエンジン搭載車を選びたい。チューニングされた個体が多く、ノーマル車は希少。220万円前後が平均価格帯
ハンドリングのナーバスさが指摘され1991年1月のMCで15インチタイヤ採用、サスチューニング変更。GT系にLSD標準装備。1993年のMCで245psにパワーアップ。
●中古車相場:150万～300万円
●タマ数:減少中……1993年のマイチェン以降のモデルがお薦め。ターボのGT系だと150万円前後からタマはあるが、200万円前後の個体を選びたい
■三菱 FTO(1994-2000年)
200psを発揮するMIVEC仕様の2L、V6エンジンを搭載する「GP」系のほか、MIVECなしで170psのGR、直4、1.8Lエンジン搭載モデルも設定されていた。
●中古車相場:80万～150万円
●タマ数:希少……200psのMIVECエンジンモデルは90万円前後からタマがあるが、120万円前後の個体がコンディション的にお薦めだ
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