クルマの評価の仕方が、最初からおかしいんじゃないの？
当時、クルマのパワー表示は２８０馬力までと制限され、本来は３００馬力以上あるクルマもカタログ表示上２８０馬力だった。本来、馬力はトルク×回転数的な考えになるが、トルクには規制がなかった。だから、アバウトに低めのレブリミットにしていれば、馬力は近い数値になる。ＮＡは割とトルクも馬力もわかりやすく補正しやすい。しかし、ターボ車のトルクは本来、排気量×１.７に近い数値出るハズだし、アクセルの踏み方によりブーストが上がったりするが、ソコはグラフをパワー２８０馬力程度に整合取れる低い数値に補正してある。
当時は確かに２００馬力オーバーが増え始めたトコで、パワー数値が大きく見えたら思わずパワフルと印象つくのかも知れない。しかし、大抵のクルマで、実際はパワー実感する回転数は高くなっておらず、効いているのは発生トルクの問題なのだとわかる。つまり、パワフルよりトルクフルと表現すべきクルマが大半なのだ。税制改変による、ＮＡの大排気量車が増えた部分や２～３リッターターボのクルマは、特にそうなる。
ドライバーの感じ方、大抵のヒトがパワフルと感じる部分は、実のところトルクフルなのだ。パワーを感じる部分とは、アクセルをベタ踏みしてレッド近くに回るトコでの伸び感をパワフルと表現するのだ。
ＮＡで言うと、市販車のエンジンでは、大抵中間回転数辺りでトルクピークになる。ソコまでは、回転数もトルクも盛り上がる。ソコを超すとトルクは落ちるが回転数によりパワーが盛り上がる。傾きはやや落ちるがピークまで上がる。ソコで伸びなくなる地点がパワーのピークになる。
日本の道路、ドライバーが感じ取れるステージはない。仮に２速でスルー加速しても、ソコまで回すとほぼスピード違反になる。高速道路でもビミョ～なトコだ。ＡＴなら、シフトスケジュール的にシフトアップされるかも。
例えば初代シーマだと、３リッターターボで２６０馬力と５０キロ位のトルクを出せた。(ターボ車のカタログ値は抑えてある。)２代目シーマでは４.１リッターＮＡになり、２７０馬力と４０キロ超位のトルクになる。車重が増えたコトと実質１０キロのトルクダウンは、走りそのものには(マイナスに)効いて、不評になった。車重は重くなり、１０馬力上がってもドライバーが馬力をフルに使うステージはないし、トルク落ちたコトによるトルクウエイトレシオは悪化しているから。
ターボ車のトルクのカタログ値は、実際のトルク値とは異なる。基本は、パワーカーブに合わせた計算値や補正値のハズ。アクセル踏量による排ガス増で上がるブースト、実際はそれ以上のトルクを発生する。カタログ値以上を発生する分(カタログ値を低く表示している分)には問題ない。
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豪華かつパワフルでスタイルもヨシ！ 昭和から平成に誕生したパワフルセダン3選
2021/11/11 06:10 くるまのニュース1
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■昭和の終わりから平成初期に誕生した高性能ラグジュアリーセダンを振り返る
現在、世界的にSUVが人気となっており、その反面、市場でのシェアが減少傾向にあるのがセダンです。とくに日本では2000年代から極端に人気が低迷し、ラインナップも縮小されてしまいました。
スープラ並みに速いセダンがあった？ 絶滅寸前なスゴいセダン5選
一方、1990年代まではセダンはファミリーカーとしてもパーソナルカーとしても人気が高く、まさに隆盛を極めていたといえるでしょう。
ラインナップも豊富で、小型のベーシックなモデルから大型のラグジュアリーセダンまで、あらゆるセグメントのセダンが存在しました。
また、1980年代以降は高性能化も顕著で、ラグジュアリーセダンでもハイスペックなモデルが存在。
そこで、昭和の終わりから平成初期に誕生した個性的かつ高性能な高級セダンを、3車種ピックアップして紹介します。
●日産「シーマ タイプII-S／タイプIIリミテッド」
日産は2021年3月に、女優の伊藤かずえさんの愛車、初代「シーマ」のレストアをおこなうと発表し、令和の時代に再びシーマが注目されました。
初代シーマは1988年1月に誕生。販売チャネルの違いによって正式な車名（初代のみ）は「セドリックシーマ」と「グロリアシーマ」です。
プラットフォームはY31型セドリック／グロリアをベースとし、ボディは3ナンバー専用の4ドアピラーレスハードトップを採用。全長4890mm×全幅1770mm×全高1380mm（タイプIIリミテッド）と、ロー＆ワイドなフォルムで、全長の長さを生かした伸びやかでスタイリッシュなデザインとなっていました。
グレード構成はエンジンの違いと装備によって「タイプI」「タイプII」「タイプII-S」「タイプIIリミテッド」の4タイプを展開。
タイプII-S／タイプIIリミテッドに搭載されたエンジンは、最高出力255馬力を誇る新開発の3リッターV型6気筒DOHCターボ「VG30DET型」で、V型6気筒DOHCターボエンジンはシーマが日本初でした。
タイプI／タイプIIには最高出力200馬力を発揮する3リッターV型6気筒DOHCエンジン「VG30DE型」が搭載され、トランスミッションは全グレードとも4速ATで駆動方式はFRの2WDのみです。
スタイリッシュなデザインとは裏腹に、ターボエンジン搭載車は車重1640kg（タイプIIリミテッド）の重量級ボディをものともしない驚異的な加速力を発揮しました。
アクセルを大きく踏み込んだゼロ発進加速では、リアサスペンションを大きく沈ませた姿勢となり、そのままの姿勢で加速する姿がシーマのパワフルさの証でした。
内装は過度の加飾を廃した比較的シンプルな印象で、当然ながら快適装備は充実。さらに、当時普及が始まったばかりの高額な自動車電話もオプション設定されるなど、バブル景気を象徴するモデルといえました。
初代シーマの発売当初の価格は500万円ほどとかなり高額で、デビュー当初はヒットには至りませんでしたが、1989年に物品税が廃止されたことや自動車税の大幅な軽減が図られたことを受け、一躍ヒット車となりました。
シーマのヒットに続いて他メーカーの高級セダンも販売が好調となり、後に経済紙は「シーマ現象」と報道したほどです。
なお、前述の伊藤かずえさんのシーマは、順調に完成へと向かっているようです。
●ホンダ「レジェンド V6 Ti」
1980年代のホンダは「シビック」と「アコード」を主力車種として展開していましたが、1986年にアメリカで、さらなる顧客獲得のための高級車ブランド「アキュラ」の展開を開始し、フラッグシップとしてデビューしたのが、初代「レジェンド」です。
日本ではアキュラ立ち上げに先駆けて1985年に発売され、ホンダ初の高級車として大いに話題となりました。
ボディは自動車税の関係から5ナンバーサイズが基本で、ボンネットラインを低く抑え、高級セダンでは斬新なブリスターフェンダーを採用するなど、スポーティなイメージでデザインされていました。
搭載されたエンジンは静粛性と高出力の両立を目指した同社初のV型6気筒SOHCで、最高出力165馬力の2.5リッター「C25A型」と145馬力の2リッター「C20A型」をラインナップし、フロントタイヤを駆動。
足まわりではフロントがダブルウイッシュボーン、リアがストラットとされ、優れた乗り心地と安定したコーナリング性能を実現しました。
そして1988年のマイナーチェンジでは、フロントフェイスをより高級感のあるデザインに一新すると同時に、「シティ ターボII」以来となるターボエンジンを搭載した「V6 Ti」シリーズを追加ラインナップ。
このエンジンで特徴的だったのがターボチャージャーで、タービンブレードの周囲に4枚の固定ウイングと可変ウイングをそれぞれに設け、エンジンの運転状況に応じて可変ウイングの角度を変化させることで排気ガスの速度を制御。リニアに過給圧をコントロールする画期的なもので、ホンダは「ウイングターボ」と呼称しました。
このウイングターボは2リッターエンジンのみで、最高出力は190馬力を誇り、さらにターボラグが抑えられたことであらゆる回転域から鋭い加速力を発揮。
初代レジェンドはホンダらしいスポーティなラグジュアリーセダンという、新たな世界観を築きました。
●トヨタ「アリスト 3.0V」
前述のシーマに続くように、1989年にトヨタは高級車の概念を大きく変えた初代「セルシオ」を市場に投入しました。
セルシオは日米でヒット作となり、トヨタはさらに新たな高級セダンとして、1991年に初代「アリスト」を発売。
外観はロー＆ワイドを強調した斬新なクーペフォルムを採用したことが特徴で、このデザインの原案を手掛けたのは、巨匠ジョルジェット・ジウジアーロが主宰するイタルデザインです。
さらに、アリストの人気を不動のものとしたのがエンジンで、トップグレードの「3.0V」には最高出力280馬力を誇る3リッター直列6気筒ツインターボ「2JZ-GTE型」を搭載。2JZ-GTE型は後に「A80型 スープラ」にも搭載されるなど、当時はトヨタを代表するスポーツユニットでした。
このエンジンによる加速力は強烈で、アリストのキャラクターを決めたといっても過言ではありません。
また、エンジンパワーに見合うように足まわりには4輪ダブルウイッシュボーンを採用し、電子制御サスペンションの「ピエゾTEMS」やトルセンLSDを設定するなど、優れた乗り心地だけでなくコーナリング性能も追求されていました。
その後、1992年にはセルシオと同型の4リッターV型8気筒自然吸気エンジンを搭載した4WDモデル「4.0Zi-Four」が追加されましたが、3.0Vの人気が圧倒的でした。
1997年に初代からキープコンセプトとした2代目が登場し、2005年に国内モデルとしてレクサス「GS」へと高性能ラグジュアリーセダンの系譜が受け継がれました。
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繰り返しとなりますが、日本においてセダン人気は低迷が続いています。しかし、2021年11月中には、スバル新型「WRX S4」の国内モデルが発表される予定です。
さらに直近では、4ドアセダンではありませんがホンダ新型シビックが発売されるなど、セダン系モデルが新たに誕生しています。
かつてのようにセダンが主力モデルへと復活することはかなり難しいといえますが、いずれにしても新型の高性能セダンが登場するのは、ファンにとって朗報ではないでしょうか。
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