２ローターの１３Ｂなら５ナンバーレベルの動力なのだ。ＦＣまでは５ナンバーサイズの車体に収めていたのに、９０年代の日本自動車メーカーの狂ったクルマ作りに乗って、ＦＤ以降は一気に車幅を膨らませていた。
日本の規格に於いて、日本の自動車メーカーが２ローターという５ナンバーレベル動力のクルマを企画するなら、５ナンバーサイズ車体に収めたクルマを出すべきなのだ。
マツダのロータリー、コスモやファミリアやカペラやルーチェやサバンナＲＸ３⇒ＲＸ７⇒ＲＸ８と引き継がれて来た。
マツダロードスターみたく、単に１つ出すだけのモデルなら、やめたらいい。キチンとした企画で、２座や２+２や２+３の展開を見込んだ、２ローターの５ナンバー展開をして欲しい。
ファミリアのセダン/クーペやサバンナＲＸ３でもいい。２座にするなら、完全なミドシップでも良いのだ。
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「ロータリー」スポーツはいつ復活する？「RX-8」が後世に残した偉大な功績とは
12/15(水) 18:30 Yahoo!ニュース
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市販車として最後のロータリー搭載モデルとなったRX-8と水素ロータリー
最後のロータリーエンジン搭載車となったRX-8（前期型）
マツダの代名詞でもあるロータリーエンジン。以前ほどそのイメージは強固ではないだろうが「ZOOM-ZOOM」や「スカイアクティブ」「Be a driver.」など、現在のマツダを代表するアイコンを含めても、三本の指には入るだろうブランドイメージの代表格である。
古くは特撮TV番組、近年は漫画やアニメなどにも登場し活躍しているので、クルマにあまり興味のない人でもロータリーエンジンの名は知られていると思う。
【画像】シームレスな加速感は唯一無二の存在！ ロータリーの象徴「RXシリーズ」を写真で見る
マツダのロータリーへの執着心が「エイト」を誕生させた
そんなロータリーエンジンだが、排ガス規制の影響で2003年に3代目RX-7の販売終了とともに途絶えてしまい、ファン以外からも惜しまれる状況となっていた。RX-7がいまだに高価で取引されているのを見れば、いかに根強いファンがいるかがわかるだろう。そんななかで登場したRX-8は、マツダがロータリーエンジンを『なんとか残したい』、そんな思いから生まれたクルマだ。
RX-8の生い立ちを遡れば、1995年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカー「RX-01」と、1999年に発表された「RX-EVOLV」に触れないわけにはいかない。おそらく「RX-01」はRX-7の4代目のコンセプトであり、「RX-EVOLV」はすでに観音開きドアの採用も見られることからRX-8の原型だったと言えるはず。
当時北米のフォードグループだったマツダは、他グループ企業とのシナジー効果を生むクルマを作らねばならず、やりたいこととやらなくてはならないこととに苦労していたと思う。だが、マツダはなんとかロータリーエンジンを残すことに苦心して、コンセプトカーを出したに違いない。
ノンターボながら軽量＆高出力化を可能にした名機を搭載
結果的にマツダにとって現時点では最後のロータリーエンジン搭載市販車となってしまったRX-8を見ていくと、まず新世代の「RENESIS（レネシス）と名付けられたエンジンが特徴だ。13B-MSP型と名付けられたエンジンは、654cc×2の直列2ローター縦置きながら、吸排気系統を新設計してターボではなくて自然吸気のエンジンとして登場。210psの標準仕様と250psの高出力仕様があり、構造自体がそれぞれ異なる。
専門的になるが標準仕様は、吸気ポートがセカンダリーポートとバリアブルインテークでバルブ開閉を制御することに対して、高出力仕様はオグジュアリーポートを追加。ひとつのローターあたりにプライマリ―＆セカンダリー、そしてオグジュアリーの3つの吸気ポート（2ローターなので合計6ポート）を持つ仕組みとなっていた。標準仕様は4ポートなのでこの違いで出力差が生まれ、それぞれの個性に繋がっている。
また、排気ポートも従来比で約2倍に拡大されたほか、部品点数が減らせたことや樹脂化を図ったことで軽量化を実現。ターボエンジンのRX-7（FD3S型）の13B型とは直接比較はできないが、RX-7のエンジンが163kgだったことに対して、RX-8では124kgと大幅な軽量化が果たしている。
仕様違いの性格の異なるパワーユニットをラインナップ
エンジンスペックを振り返ると、まず標準仕様の最高出力は210ps／7200rpm、最大トルク222Nm（22.6kg-m）／5000rpmとなっている。対して高出力仕様は250ps／8500rpm、216Nm（22.0kg-m）／5500rpmなので、キャラクターはそれぞれに異なったエンジンと言えるだろう。
これらをもとに高出力仕様には6速MT、標準仕様は5速MTのほか4速ATが設定された。タイヤサイズも高出力仕様が225／45R18を履き、標準仕様が225／55R16と異なっている。これによりスポーティな走りを普段使いでも楽しみたい人には高トルクを低回転域から発生する標準仕様、サーキットで速さを求める人には高出力仕様と、選択肢があるのは嬉しいのだが非常に悩ましい迷えるバリエーションでもあった。
もちろんロータリーエンジンならではのコンパクトさに触れないわけにはいかない。同社の直4レシプロエンジンに比べて吸排気系まで加えると高さは同等ながら、エンジン本体は250mmも小さく、前後にも120mm短い設計であった。このコンパクトなエンジンを可能な限り車室よりに置いているので、運動性能の面で非常に有利で、フロントミドに搭載されるのでRX-8の前後重量配分50：50を実現していた。
シャーシ剛性は高く先代モデルにも引けをとらないハンドリングを実現
どうしてもロータリーエンジンばかりがクローズアップされがちだが、シャーシ性能も特筆できる特徴があった。サスペンションはフロントにダブルウィッシュボーン（ロアアームはアルミ合金鍛造性）、リヤにマルチリンクが採用された。スポーツサスペンションとスタンダード仕様でストローク量のほかロールセンター高も異なり、サスペンションのジオメトリーも異なるなど細かな作り分けがなされた。
また、全体的にアーム類がRX-7（FD3S型）よりも長く、一体構造のサブフレームにマウントされてラバ―マウントでボディに結合されていた。ちなみにショックアブソーバはモノチューブ式を採用したことで、スポーティな乗り味を演出するとともに操縦安定性と快適性の両立。ステアリングは電動式でラックをモーターで駆動し、ピニオン軸にセンサーを持つ方式の当時先端の電動パワステがいち早く導入された。
少し余談にはなるが、機能というほどではないものの車両安定装置のDSCは7秒間の長押しでフル解除できる機能が備わり、サーキット走行を楽しみたい電子制御の介入を嫌うオーナーにとっては密かな注目点であった。
センターピラーレスの観音開きドアを採用
賛否が分かれるエクステリアもRX-8の特徴と言える。センターピラーレスのフリースタイルドア（観音開き）を実現するために、強固なアンダーボディ構造に車体中央を貫通する形で閉断面バックボーンフレームを採用。これによって後席は完全に2シーターとなってしまうが、高張力鋼板の多用でボディ剛性がしっかり確保され、後部ではバックボーンフレームの後端とリヤダンパーの上部をV字型に結合するダイアボナルブレースを配すことで、ダンパーの支持剛性とねじり剛性を高められた。後部ドアにも高張力鋼管製のビルトインピラーが内蔵され、上下のラッチでボディと結合。しっかり側面衝突対応が施されている。
軽量化にはアルミ合金が多用され、マツダ車でお馴染みのアルミ合金製ボンネット・フードはインナーパネルのくぼみで歩行者保護を担う構造を採用した衝撃吸収構造となっていた。
エクステリアデザインは、コンセプトカーから見慣れると、これがRX-8だと納得させられるものがある。FD3S型RX-7やNB型ロードスターの流れを汲む控えめなフロントマスクと小さなエンジンだからできる低いボンネットと観音開きドアが生み出す4ドアクーペ感は、2ドアのスポーツカーにも見えるし前席ドアを開けないと開閉できないものの、2ドアよりも後席への乗り降りに優れた後部ドアは実用性と走りに大いにかかわるドアの開口面積の縮小化に大いに貢献。これがRX-8の個性となっている。
またまた余談だが、RX-8が発売された際、驚くことにランティスからの乗り換えが多かったそうだ。販売店のスタッフの方曰く、「ランティス（中古車を含めて）を買われた方がRX-8に買い替える方が多くて、びっくりしました。FDユーザーの代替えはターボがないから難しいと思っていましたが、意外なところから注目を集めてくれて助かっています」と語ってくれたのをいまも鮮明に覚えている。
ロータリーの象徴である「おむすび」を象った意匠を随所にデザイン
個性が溢れるRX-8だが、インテリアにも触れないわけにはいかないだろう。まず、6時の位置（真下）から始まるタコメーターはスポーティで視認性に優れるうえ、アルミ合金製のペダルやステアリングシフトスイッチ（AT車）、ロータリーを演出するおむすび型のシフトノブはストローク量が50mmと短く（MT車）、機能と遊び心の両立がなされていた。
インテリアやシートカラーもブラックやブラック＆レッド、ブラック＆タンなど、カラフルな仕様も用意されており、ピアノブラックのパネルやパンク修理キットを備えてスペアタイヤを持たないなど、新しい試みも盛り込まれていた。センターコンソール上部の収納式DVDナビゲーションシステムや、カード型のアドバンストキー（キーレスエントリー）が時代を感じさせる。
軽量コンパクトの利点を活かし電動化モデルへの搭載もあるか!?
そして2006年には、現在注目の水素を燃やして走るエンジンの水素ロータリーを実用化。水素とガソリンの両方が使えるバイフューエルで、水素では109ps、ガソリンでは210psの最高出力を得て、最大トルクは水素で14.3kg-m、ガソリンでは22.6kg-mという十分な性能を持つハイドロジェンREというクルマが作られて、日本はもとより北欧でも試験が行われた。
現在、水素を燃焼させるICE（内燃機関）が注目を集めているが、この当時ですでに完成の域まで達していたが、残念ながら一般販売には至らなかった。ただし、今後どうなるかも注視したい。
ロータリーエンジン単体で見ていくと、レンジエクステンダーもしくは、シリーズハイブリッドとしてロータリーの活用も検討されている。これは電気が少なくなったときにエンジンで発電して走行距離を延ばすシステムとなるため運転フィーリングなどの話ではないが、ロータリーエンジンならではの軽量コンパクトでスムースな発電は、乗員に快適性をもたらす滑らかさがあり、今後重用される可能性も十分に考えられる。
実際に試作モデルに試乗した経験があるが、シングルロータリーで一段とエンジン自体がコンパクトかつスムースなのでこちらにも期待したい。
そして観音開き、RX-8のドアはフリースタイルと呼ばれているのだが、こちらは現在MX-30に採用されたことでにわかに話題となっている。普通の観音開きと違って前席側から開けないと開かないことがポイントだと思う。この開き方は、一見不便だと思われるかもしれないが、必ず前席が開かないと後席の乗員が降りられない構造は、ドアが開閉できる状況が把握しきれない小さな子どもや高齢者を持つ人にとっては有用な装備だろう。今後マツダの新しいSUVシリーズにどのように展開されるのか楽しみだ。
【マツダRX-8年表】
・2003年4月／RX-8発売
・2003年12月 マツダスピード・バージョン限定発売
・2004年8月／マツダスピード・バージョン2を限定発売
・2004年11月／スポーツ・プリテージ・リミテッド発売
・2005年10月／スポーツ・プリテージ・リミテッド2発売
・2006年2月／水素ロータリーエンジン車の限定リースを開始
・2006年3月／トゥルーレッド・スタイル発売
・2006年8月／6速ATを追加
・2008年3月／内外装の変更などによってマイナーチェンジ
・2009年5月／改良により6速MTと6速ATのみとなる
・2011年11月／最終特別限定車「スピリットR」を発売。好評故に販売台数を追加して幕を遂げる
・2012年4月／スピリットRの人気の高さから追加生産。約20万台を販売して2012年6月に生産を終了
■マツダRX-8（LA-SE3P）TypsS主要諸元
〇全長×全幅×全高：4435mm×1770mm×1340mm
〇ホイールベース：2700mm
〇トレッド：前／後 1500mm／1505mm
〇車両重量：1310kg
〇乗車定員：4名
〇室内長×室内幅×室内高：1735mm×1455mm×1120mm
〇エンジン：13B-MSP型／2ローター
〇総排気量：654×2cc
〇最高出力：250ps／8500rpm
〇最大トルク：22.0kg-m／5500rpm
〇サスペンション：前／後 ダブルウィッシュボーン式／マルチリンク式
〇ブレーキ 前後：ベンチレーテッドディスク
〇タイヤサイズ 前後：225／45R18
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