このニッサンＧＴ-Ｒがヒトを惹き付ける？単に、今のニッサンに挙げる名前のクルマがないからだ。
Ｚはあるが、いすゞデザイナーにおかしなカタチにされ、明確にＧＴ-Ｒより下の格付。スカイラインは｢相棒｣反町隆史が運転してるというだけ、もはやＲ３４までとは別モノ。シルビアもなくなった。ステージアやプリメーラさえ、２代目以降ダメになり消えた。
今のＧＴ-Ｒも名前だけだ。
昔のＫＰＧＣであれ、ケンメリであれ、ニッサンレーシングエンジンの片バンクを使用したＳ２０型エンジンをＺ４３２Ｒと共に引き継いだ。
また、Ｒ３２"スカイライン"ＧＴ-ＲはグループＡを制するため、アテーサＥ-ＴＳとＲＢ２６ＤＥＴＴを市販投入した。圧倒的過ぎて、グループＡ自体を破綻させてしまった。"程々に勝つ"わきまえを以て、エンジンをＲＢ２０ＤＥＴＴにするか、アテーサＥ-ＴＳナシにしていたら、グループＡを存続できていたかも知れない。
グループＡが破綻、ＧＴカテゴリーになったし、ル・マンにもＲ３３を投入するコトになった。ル・マンなら、"スカイライン"ＧＴ-ＲよりＺ３２の方が適切な選択だったし、ＧＴ以降のカテゴリーならアテーサＥ-ＴＳをやめてＦＲ化すれば良かった。ＲＢ２６ＤＥＴＴを低く搭載したフロントミドシップのＦＲにしていたら、Ｒ３３やＲ３４がどう魅力的モデルになり得たか？
Ｒ３５ＧＴ-Ｒ、"スカイライン"ではなく"ニッサンＧＴ-Ｒ"として、単に手持ち技術で速いクルマを仕立てろとカルロス･ゴーンは水野サンに命じた。別に、新たな技術もない。Ｖ６を４リッター近くに膨らませ、ツインターボ過給すれば、４５０馬力どころか１,０００馬力でも。誰にでも扱いやすいよう、４ＷＤ化し確信犯的に軽量化しないクルマを出した。
当初の日本ＧＴレースでは４.５～３.４リッターＶ８、後には２リッター直４ターボ、もはや、ＧＴ-Ｒとレースには何の脈絡もない。確かに、ＧＴ３仕様はあるが、メインではない。
水野サンがニッサンを去って、１０年経つハズ。この４リッター近いＶ６ツインターボの膨れたクルマを、微変更して作り続けている。直４ターボのコンパクトＦＲでＧＴ-Ｒを作り直し、３００～４００万で出しても良かろうに。ｅパワーも追加したり。
この会社には新たな発想も人材もない。
********************************
登場から15年たっても日産「GT-R」はなぜ人を惹きつける？ 日本が誇るスーパーカーの魅力とは
3/23(水) 7:10 Yahoo!ニュース
35
速さとパワーを純粋に求め続ける日産「GT-R」
日本が世界に誇るスーパースポーツである日産「GT-R」。その名前を聞いてピンと来ないクルマ好きはいないはずです。
【画像】純ガソリンのGT-Rは最後かも!? 金のエンジンを搭載した「T-spec」がカッコいい！（39枚）
2007年に「スカイライン」から独立し、2022年で誕生から15年が経過しようとしているGT-Rですが、特別仕様や限定モデルが登場すると購入希望者が殺到するほど人気のモデルです。
そんな多くの人を惹きつけるGT-Rの魅力はどこにあるのでしょうか。
15年間進化し続けてきた日産「GT-R」
GT-Rの「R」はレーシングを意味していますが、もともとはツーリングカーレースに出場するマシンのベース車として開発された高性能モデル「スカイラインGT-R」として、1969年に誕生しました。
スカイラインGT-Rおよび現行モデルのGT-Rの系譜は、3世代に分類できます。
「第1世代」といわれる初代（ハコスカ）、2代目（ケンメリ）、「第2世代」の3代目（BNR32型）、4代目（BCNR33型）、5代目（BNR34型）、そして「第3世代」と呼ばれる現在のGT-R（R35型）です。
日産が経営危機に陥るなか、新たなフラッグシップとして蘇ったのが2007年。当時社長だったカルロス・ゴーン直轄のプロジェクトとして、単独車種として復活しました。
V型6気筒ツインターボエンジンや「アテーサE-TS」4WD、丸型テールランプといった伝統的なレイアウトなどを継承しつつ、3.8リッターへと大排気量化。最初期（2007年）のモデルでも最高出力は480馬力を発揮していました。
それでいて乗り心地や操縦安定性、静粛性やトランクの積載性、さらには燃費やCO2排出量などの環境性能も考慮した作りになっており、運転スキルや路面状況などに関係なく、ハイパフォーマンスを味わえる新時代のスーパーカーでした。
そんなGT-Rは、毎年進化を続けるイヤーモデル制を導入。日産のレース部門である「NISMO」の名を冠したモデルの最高出力は600馬力にまで到達するなど、現在まで進化と熟成を続けています。
「匠」が手組みするこだわりのエンジンを搭載
GT-Rの魅力のひとついえるのが、日産がこれまで築き上げてきた技術と英知を結集させていることです。
デビューから15年が経とうとしていても毎年のように改良が加えられ、世界の高級スーパーカーに負けないパフォーマンスを発揮。その事実だけでも、クルマとしての完成度がいかに優れているかがわかるというものです。
また海外のスーパーカーと比較して、圧倒的な信頼性と実用性の高さを併せ持っていることも魅力です。
2464万円の日産「GT-R NISMO スペシャルエディション 2022年モデル」
走行性能を引き上げるために軽量化・小型化させるのもひとつの方法ですが、GT-Rは大人がしっかり座れる4シーターを採用。
また標準仕様でも570馬力ものハイパワーを発揮することや、この類のモデルとしては比較的悪くない7.8km／L（WLTCモード）という燃費性能も持ち、開発コンセプトどおりに「誰でも普段使いできるスーパースポーツ」に仕立てられています。
また、3.8リッターV型6気筒ツインターボエンジン「VR38DETT」は、「匠」と呼ばれる4人の熟練工がひとつずつ手組みしていく「セル生産方式」を採用。
製造ラインでの流れ作業ではできない高い精度の組み立てと、厳しいチェックを経て、初めて搭載されるこだわりぶりです。
そして、エンジンには組み立てた匠の名前が刻まれたプレートが装着されという、特別感を感じられる演出もあります。
このエンジンのパワーを余すところなく路面に伝えるのが、通常はFRに近い駆動力配分を走行状態に応じて前輪にも分配する4WD機構「アテーサE-TS」です。
さらに、トランスミッションはMTよりも速いギアチェンジを実現させた6速DCTを搭載し、通常のAT感覚での走行も可能にしました。
そして、GT-R最大の魅力といえるのが、元NISMOチーム監督の水野和敏氏主導で開発されたヒストリーなど、日産にとどまらず、日本のモータースポーツを凝縮したかのような技術が詰め込まれた「Made in JAPAN」のスーパーカーであることでしょう。
初期モデルは、徹底したコストダウンにより777万円からというプライスを実現しましたが、現在ではベーシックなモデルでも1000万円を超え、最新型の特別仕様車「GT-R NISMOスペシャルエディション」はとうとう2464万円まで高額化しています。
しかし、GT-Rのスペックを考慮すれば、それでも良心的とすらいえるもの。日産が本気で作り込んだ1台は、世界的に見ても稀有な存在です。
確かに誰もが手が届く価格ではありませんが、570馬力のモンスターマシンを購入するということは、それだけの動力性能を扱う責任と経済力を併せ持ってなければいけません。
そのぶんリセールバリューが高いのも事実。状況が許すなら、買っておいて損はないモデルだといえます。
※ ※ ※
次期型GT-Rの情報はまだありませんが、おそらく純粋なガソリンエンジンによるハイパワーモデルはこれが最後になるのではないかといわれています。
レクサス「LFA」ほど未来的でなく、ホンダ「NSX」のような先進感はなくても、ちょっと無骨なスーパーカーは、今後も愛されていくでしょう。
くるまのニュースライター 金田ケイスケ
********************************
