ポルシェ992GT3トルクでカレラに負けてない?

911GT3、NA最強の911だょネ?

だけど、今の911カレラやGTSらにパワーでは勝っていても、トルクで負けているんじゃない?

そういうクルマ作りや性能分布で良いのかな?

もう戻れない道だと思うけど、3リッターターボの設定は失敗だったのではない?911カレラやボクスターやケイマン、1.4リッターターボで作るべきだったのではない?

 

 

 

 

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ついに日本上陸した992 型ポルシェ911GT3で、箱根までひとっ走り! 超硬派のGT3が帰って来た!!
3/29(火) 17:10 Yahoo!ニュース
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スパルタンなマシンに先祖返り!
 
ポルシェ911 GT3
より速くなる一方で、圧倒的な乗りやすさをも手に入れた992型ポルシェ911シリーズの中で、走りの極北とも言うべき位置づけにあるGT3はどんな乗り味に仕立てられているのか。エンジン編集部のムラカミが初試乗した。

【写真9点】ついに日本上陸した992 型ポルシェ911GT3の詳細画像はコチラ

◆スワンネックの巨大なリア・ウイングの存在感が凄い!

シャーク・ブルーのボディ・カラーを纏った第7世代となる新型ポルシェ911GT3は、ポルシェ・ジャパンが入る東京・虎ノ門の高層ビルの地下駐車場の片隅にひっそりと佇んでいた。遠目にはそれほど目立つ存在とは思えなかったのだが、近づくと、エッと声を上げそうになるくらいレーシーなディテールを持っていることに驚かされた。思い切り低められたシャシー、大きく口を開けブラックアウトされたフロント・バンパー下のエアインテーク、センターロック式の鍛造アルミホイールと大径セラミック・ブレーキ、カーボン製のルーフやドア・ミラー、そしてなにより、リア・フード上に備えられたスワンネックの巨大なウイングとリア・バンパー下部のディフューザーが、このマシンがタダモノではないことを主張している。ウイングとディフューザーは、まさにレーシングカーの911RSRから転用されたものだという。GT3RSならともかく、普通の(というのも妙な形容ではあるが)GT3がここまでレーシーな装いを纏ったのは、これが初めてのことだろう。

ドアを開けると、リア・シートが取り払われ、ロール・ケージが組まれているのが目に飛び込んできた。座面の低いカーボン製のフルバケット・シートについて周りを見渡すと、丸いグリップを持ったシフトノブが視界に入って、アレッこれはMTなの、と一瞬目を見張ったが、よく見るとグリップの上部にPRNDの文字がある。新型GT3には6段MTモデルも用意されているが、この試乗車は7段PDKで、カレラのシフトノブがクリック式になり、マニュアル・シフトはステアリングホイールの裏のパドルでしかできなくなったのに対し、GT3ではレバーを前後に押し引きしてシフトできるようになっているのだ。

◆初代GT3を思い出させる音

キイを差し込むことなく、右手のスイッチをひねってエンジンを掛ける。キュルルルルという音に続き、ブフォーンという大きな雄叫びを上げて、リア・オーバーハングに搭載された4リッター自然吸気フラット6に火が入った。カップ・カーのものとほぼ同じというこのユニットは、回転が落ち着くまで想像以上に激しい音と振動を立てるのに度肝を抜かれる。

ウーウーウーという唸り声のようなエンジン・サウンドに、まるで猛獣を背後に飼っているみたいだった996型の初代GT3のことを思い出した。1999年にデビューして、2000年8月にENGINEが創刊された時に長期リポート1号車として編集部にやってきたそれは、真っ黒な甲冑を纏った野武士のように潔くスポーティなマシンだった。まるで金庫の中にいるかのような剛性感の塊のボディに、地面を押さえつけるかのように固められた足まわり、そしてアクセレレーターを踏みつけるたびに雄叫びを上げるフラット6ユニットに、乗っている間ずっと緊張しっ放しだったことを覚えている。6段マニュアルのクラッチ・ペダルは岩みたいに重くて、渋滞で足が攣りそうになったこともあったっけ。

あの、超硬派なGT3が帰って来た! まだ1mmも走っていないうちに、すでに私の頭の中にはそんなフレーズが浮かんできた。そして、結論から言ってしまえば、その印象はこの後走れば走るほど強くなっていったのである。

丸いシフトノブを、上のボタンを押しながら後ろへ引いてDレンジに入れる。この7段PDKには、カレラ系の8段PDKとは違い、まったくクリープが付けられていないようでクルマは微動だにしない。恐る恐るアクセレレーターを踏み込んでいっても、なかなかクルマは動き出さなかった。さらに強く踏み込んで、ようやくソロリソロリと発進。駐車場の枠から出るのにステアリングを深く切り込むと、抵抗が凄い。思いっきり太くて浅溝のグッドイヤー・イーグルF1スーパースポーツRが、路面と摩擦してゴキゴキと音を立てる。リアから聞こえるゴキゴキは機械式のLSDが作動する音だろう。これはとんでもない乗り物をテストすることになったものだと、緊張感が一段と高まった。

◆ニュル北コースで17秒速い

フロントはレーシングカーの911RSRから移植されたダブルウィッシュボーン、リアは従来と同じマルチリンクの足回りは、カレラより20mm低められているだけではなく、明らかにスプリングも可変ダンパーも固められている。公道を走り出すと、路面の荒れをドシンバタンと押さえつけるようにして走っていく、これまた996型GT3のようなタイプの足であることが分かった。決して乗り心地が悪いとまでは言わないが、レーシングカーに乗っているような感覚がずっと付きまとう。遮音も最小限なようで、エンジン音や排気音はともかく、跳ね石がタイヤハウスに当たる音も丸聞こえだし、エンジン・マウントもかなり締め上げてあるようで、シートやステアリングまで、自然吸気フラット6の鼓動が常に振動となって伝わってくる。

ステアリング上のロータリー・スイッチを回して選択するドライブ・モードは、ノーマル、スポーツ、トラックのみで、992型カレラから新たに加えられたレイン・モードのようなヤワなものはない。しかも、シャシーの設定はスポーツとトラックのみだから、ノーマル・モードでもシャシーの選択はスポーツで、スポーツ・モードにするとシャシーは自動的にトラックが選ばれる。

箱根まで高速道路を走って行くのは、正直言って、アッという間だった。とにかく、まわりが止まって見えるくらい速いとでも言っておくしか、この速さを伝える方法がない。0- 100km/h加速が3・4秒、最高速度318km/hの速さは、とても公道で体感できるものではないのだ。普通に走っている限りでは、9000rpmからがレッドゾーンになる目の前の大型回転計の針が、真上の5000rpmを超えることはない。時速100km、7速時の回転数が2500rpm。かつての6段MTの6速ギアと同じくらいか。カレラの8速ギアを取り払って軽量化も図った7段PDKは、最高速も7速で出している。わざと低いギアを選んで回転数を上げていくと4000rpm付近で音が変化し、針が真上を超えたあたりからは、クォーンという快音を立てて激しさを増していく。とてもじゃないが9000rpmまでは回せない。もし、これがマニュアル・ギアボックスだったら、9000rpmまで回してシフトアップする時の緊張感たるや、半端なものではないだろう。

箱根の山道での走りっぷりは、まさに外観どおりのレーシーなものだったと言っていい。ステアリングを切り込んで行った時のダイレクトかつシャープな鼻先の動きは、GT3のものというより、先代で言えばGT3RSに近いと思った。実際、ニュルブルクリンク北コースでのラップタイムは、先代GT3より17秒速い6分59秒で、それは先代RSよりも僅かに速い数字だというから、乗り味がRSに近いと感じてもおかしくはないだろう。その17秒を、10psだけ増強されたパワーではなく、レーシングカーから移植されたシャシーやスワンネックの巨大なリア・ウイングを始めとする空力パーツで稼ぎだしているところが、新型GT3の真骨頂だと見るべきではないか。

思えば、初代はあれほど硬派だったGT3も、その後はカレラ・シリーズがそうであったのと同じく、より速くなりながら、その一方で、より乗り易く、快適になる方向で進化してきた。先代の991後期型GT3など、これなら普段使いにも十分通用すると思えるほど乗り易いと感心したものだ。ところがこの新型はまったく違う。明確にスポーツを志向した、レーシングカーを、とりあえず公道走行も可能にしたようなスパルタンなマシンに先祖返りしている。ポルシェはいま、再び大きく舵を切ったのだと思った。

文=村上政(ENGINE編集長) 写真=柏田芳敬

ポルシェ911 GT3
駆動方式 リア縦置きエンジン後輪駆動
全長×全幅×全高 4573×1852×1279mm
ホイールベース 2457mm
車両重量(車検証) 1470kg(前軸570kg:後軸900kg)
エンジン形式 直噴水平対向6 気筒DOHC
排気量   3996cc
ボア×ストローク 102.0×81.5mm
最高出力 510ps/8400rpm
最大トルク  470Nm/6100rpm
トランスミッション デュアルクラッチ式7段自動MT(PDK)
サスペンション(前) ダブルウィッシュボーン/コイル
サスペンション(後) マルチリンク/コイル
ブレーキ(前後) 通気冷却式ディスク(試乗車はセラミック)
タイヤ(前/後) 255/35ZR20/315/30ZR21
車両本体価格(税込み) 2296万円

(ENGINE2022年4月号)
ENGINE編集部

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