ニッサン初代シルビア、当時はフェアレディーと共用、ＳＲ３１１に対するＳＰ３１１だったか。２代目はロータリー搭載の話もあったが立ち消えた。３代目以降もレースやラリーに使われ、ＦＪ２４を積んだ２４０ＲＳなどもあった。Ｓ１２型は、Ｒ３０型スカイラインとＦＪ２０を共用したが、マイチェン後ＣＡ１８に統一された。ＣＡ１８はＳ１３型まで引き継がれ、マイチェンでＳＲ２０にチェンジされた。Ｓ１４で車幅１.７ｍを超し、顧客が離れた。Ｓ１５でサイズを戻しても、他メーカーの同級車両の戦闘力には遥かに劣った。
今回、フェアレディーＺに新しいプラットホームを充てられず、Ｚ３４型をキャリーオーバーする破目になっている。何故、シルビアと共用してでも、いっそＲ３５ＧＴ-Ｒと共用してでも、別のプラットホームを充てられなかったのか？
ニッサンのクルマ作り、発想もリソースも末期的状況になっている。
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これぞ「桁違いプライス・カー」 初代日産シルビアを振り返る
5/26(木) 19:00 Yahoo!ニュース
ベストカーWeb
佳き時代の日本に「桁違いプライス」のクルマがいくつか存在した。クラウンが3台買えるといわれたトヨタ2000GTは、特別性能、特別仕立てのスーパーGTだった。
【画像ギャラリー】名車の源流がここにある!!今も熱心な愛好家が存在する初代日産 シルビア(4枚)
ロータリー・エンジンを引っさげて登場してきたコスモ・スポーツは確かに世界に無二の存在だった。もうひとつの桁違いプライスのクルマ、いすゞ117クーペはイタリアンテイストの手づくりボディが個性を輝かせていた。そんななか、日産が送り出したのは……そう、シルビア。
120万円という価格はセドリックの最上級モデル「カスタム6」よりも20万円高の設定。さて、それをどう考えるか。前二者に較べると価格差はそれほどでもない。特別感が少し足りなかった、と見るのか、「真っ当な」上級車と見るのか。
ともあれ、わが国自動車史の中で、ちょっと気になる存在であることはまちがいない。
いまも熱心な愛好家が存在する。初代シルビアの誕生からその後について紹介しよう。
文、写真/いのうえ・こーいち
■1964年の第11回「東京モーター・ショウ」
1965年に発売された初代日産 シルビア(トヨタ博物館収蔵)
1964年といえば、初めての「東京オリンピック」が開催された年だ。それまでの「全日本自動車ショウ」から東京モーター・ショウに名前を変えたショウは、オリンピックの聖火を運んだグロリアも展示され、華やかなモデルが並んだ。
参考出品のマツダ・コスモ・スポーツは注目の的だったが、のちにトヨタ・スポーツ800になるパブリカ・スポーツやホンダ「エス」などが市販車に近い形で並べられ、より身近かになった憧れのスポーツカーに大盛況のショウであった。
そんななかで日産のブースに展示されたのが「ダットサン・クーペ1500」。シャープなエッジで構成されたクーペ・ボディはそんなに派手ではなかったけれど、充分に魅力的であった。
そもそも、その時期わが国のメーカーはどう進化していくか、さまざまな模索をしていた。当時からデザイン的には一歩先んじていたイタリアン・カロッツェリアにデザインを依頼した例も少なくなかった。
カロッツェリアメイドを売りものにするもの、逆に公表しないものもあった。カロッツェリアはデザインするだけでなく、試作車(それも走行可能な)まで製作してくれ、そのままショウに飾れるのも大きなメリットであった。
シルビアはドイツ人デザイナー、アルブレヒト・ゲルツをコンサルタントに招いて、社内でデザインされた、という。
最近でこそ、誰がデザインしただとかいろいろ個人名が発表されているが、「公式」には上記の通り。ゲルツは米国に渡って、有名な流線型デザイナー、レイモンド・ロウイに師事し、米国で多くのクルマをプロデュースした自動車輸入代理業を営むマックス・ホフマンの仲介でBMWの503や507をデザインした。
シルビアの「クリスプカット」と呼ばれるエッジの立ったデザインは、普通の量産モデルでは見られない個性を際立たせていた。
ゲルツはさらに日産-ヤマハでプロトタイプA550Xをつくった。日産2000GTとも噂されたそれは結局は試作に終わり、トヨタ-ヤマハのラインでトヨタ2000GTがつくられたのは、その背景の複雑さが伺い知れる。
■フェアレディのクーペ
ショウでのダットサン・クーペ1500は、注目度の高さもあって、翌1965年3月にCSP311型、日産シルビアとして生産、発売に移される。
エンジンは、フェアレディSP310型に使用されていた1.5L搭載のショウモデルとは異なり、1.6Lの新エンジンになっていた。
このエンジンは、1.5Lに較べボアを拡大し、ストロークを縮小した1595ccだったことから、吹け上がりのよさなど1.5L時代とは大いに性格を変えたものであった。早速に、フェアレディにフィードバックされ、SP311型フェアレディ1600になっている。
シャシーをはじめとするメカニカル部分はフェアレディに準じるが、ダイアフラム式クラッチ、前輪にディスク・ブレーキの採用などが目新しい。これもすぐにフェアレディに引継がれている。
注目のボディは、殿内製作所(現在のトノックス)でセミ・ハンドメイドという形でつくられた。充実したインテリアもシルビアの大きな特徴となった。
シルビアは、フェアレディにとっても有効なプロトタイプというような役も果たしているのだった。
■いまや貴重な趣味の……
内外装とも高級感のある丁寧なつくりで、今もイベントなどで注目を集める一台だ
今回、シルビア、それもレアでマニアックというべきクルマを採り上げたのは、その後50年以上が経過して、いろいろな見方が生まれてきたことについても触れたかったからだ。
1965年から1968年まで、554台という少数の生産に終わったCSP311型シルビア。その後、1975年にS10系として量産された2ドア・ハードトップとしてシルビアの名前が復活するが、それは、初代とはなんの脈絡もない、ただ同じクーペ・ボディだからその名を受継いだ、というような印象であった。
同じ「Silvia」の字体ではあったが、その前に「NEW」の文字、「ニューシルビア」で通された。
その後もシルビアは七代目までチェンジをつづけ、2002年まで生産がつづけられ、中にはS13系やS15系というヒット作もあった。
それはまた別の機会に採り上げることになるだろうが、ニューシルビアからも20年が経過するいまとなっては、存在感という点ではわずか500台あまりの初代シルビアの方がグッと大きくなっている。
決して希少価値が、というわけではないのだが、佳き時代のよくまとまったコンパクトなクーペは、いまも欲しいタイプのクルマ、ではないだろうか。ともすれば実用性、経済性が重視されるけれど、でもそれは道具としてのクルマの場合。もうひとつ趣味の対象としてのクルマを考えたとき、俄然輝きを増してくる。
だって、1.6Lという手頃なサイズ、特別よくつくられたボディ内外、フェアレディ・ベースだから走りの性能も悪くない。もちろん時代は感じられるけれど、それはクラシカルな味わいとして、クルマ趣味実践者にとって悪いものではない。
昨今もイヴェントなどで、オリーヴ・グリーン・メタリックのスタイリッシュなボディは、大いに目立つ注目の存在になっているのだ。
【著者について】
いのうえ・こーいち
岡山県生まれ、東京育ち。幼少の頃よりのりものに大きな興味を持ち、鉄道は趣味として楽しみつつ、クルマ雑誌、書籍の制作を中心に執筆活動、撮影活動をつづける。近年は鉄道関係の著作も多く、月刊「鉄道模型趣味」誌ほかに連載中。季刊「自動車趣味人」主宰。日本写真家協会会員(JPS)
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