日本自動車メーカーのターニングポイントとなる技術として、９つ挙げてある。
トヨタのＨＶ技術
ニッサン９０１活動
ホンダＶＴＥＣ
スバルアイサイト
三菱ＧＤＩ
スズキＳエネ
レクサススピンドルグリル
しかし、ダイハツミラクルオープンドアは、単にダイハツの独自アピールポイントになっただけで、他社は一切マネしていない。別に何の影響も及ぼしていない。
レクサススピンドルグリルにしても然り、アウディーの後追い微調整に近かった。１型セルシオらの時は、スピンドルですらなかったし、むしろトヨタクラウンの方がスピンドルだったりする。
この２つを入れたのは、単なるトヨタ系への忖度でしかない。
他の７つ、別に全てが最初から素晴らしかったワケではないが、ヤり徹したコトでノウハウやイメージ定着に繋がった。
トヨタのＨＶ、初代プリウス、交通ダムでしかなかった。それを他社に供与できるほど進化させたのは、素晴らしい。個人的には、エンジン+モーターにラップ領域があり、双和がシステム出力にならない制御には疑問もあり、余地であるように思われる。しかし、世界中の他社は自社で究明するより、トヨタから買うコトを選んだ。
ニッサン９０１活動、本来、ニュルを走らせるのは外国マーケットへのプロモーションなのだ。だから、海外で売る気ないモデルを走らせるコトはムダなのだ。ニッサンの両フラッグシップとしてのＲ３２スカイラインとＺ３２、ヨーロッパ向けＦＦ戦略車としてのプリメーラだけで良かった。他は北海道陸別に作ったコースで良かった。いや、そんな道楽みたいな投資をして、新設工場らと共にニッサンの収支を大悪化させ、Ｃ･ゴーン＆ルノーに突け込まれた。ニュルを走る文化とイメージ、Ｒ３５ＧＴ-Ｒにだけ生きている。
ホンダＶＴＥＣ、元は吸気カムと排気カムをそれぞれ中低速用と高速用に切り替えるシステムだった。コレにより、ＮＡでリッター１００馬力を超す先鞭を付けた。ホンダは第２期Ｆ１でも、ＶＴＥＣとＶＡＦを使い、あの９１年Ａ･セナのインテルラゴス終盤かなりの周回をほぼ不可能と言われた６速のみで走り、優勝させた。
三菱ＧＤＩ、各シリンダーに吸気量に応じた適切なガスを直接噴霧するコトで、より強く正確な燃焼を行うコトができるようになり、吸気排気バルブの無段階制御と合わせて、ＮＡのリッター１００馬力超とトルク１０キロ超を実現した。
コレらの技術や活動は、世界中の自動車メーカーのクルマ作りにも影響を与えた、ターニングポイントだろうと思う。
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スカイアクティブ THS アイサイト… 日本の自動車メーカーのターニングポイントになった技術 9選
8/9(火) 7:00 Yahoo!ニュース
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ベストカーWeb
長期間に及ぶ研究や実験、そして何より膨大な投資によって生み出される自動車の技術の数々。そのなかにはその後のメーカーの命運そのものを左右した、「ターニングポイント」と呼ぶべき重要なものも数多ある。
【画像ギャラリー】トヨタ 日産 ホンダ… あのメーカーの技術的ターニングポイントをギャラリーでチェック!!!(9枚)
今回は、各メーカーが星の数ほど積み重ねてきたそんなターニングポイントのなかから、厳選してひとつずつピックアップし見ていく。
※本稿は2022年6月のものです
文/永田恵一、写真/ベストカー編集部 ほか
初出:『ベストカー』2022年7月10日号
■トヨタ THS(トヨタ・ハイブリッドシステム、1997年)
世界を席巻中のハイブリッド王国トヨタの礎。システムは現在も進化中
1997年登場の初代プリウスに搭載されたTHS(トヨタハイブリッドシステム)は、「燃費向上により環境負荷を抑える」という目的で開発された2モーターハイブリッドである。
THSは「EV、FCVに応用できる部分も大いにあるつなぎのパワーユニット」という面もあった。登場後改良を重ねトヨタのコア技術として成長し続けている。
■日産 901活動(1980年代後半～)
901活動は「1990年に日産車が走行性能で世界一になっている」という目標で、1980年代後半に展開。
1980年代後半の日産車全般と思われがちだが、対象はR32スカイライン、Z32フェアレディZ、初代プリメーラ、インフィニティQ45の4台で、特にR32スカイラインのニュルやアウトバーンでのテストは後の日産車の性能向上にもつながった。
■ホンダ VTEC(1989年)
1989年登場の2代目インテグラの1.6L・DOHCに採用されたVTECは、バルブのリフト量とそのタイミングをコントロールし、低速トルクと高回転域のパワーを両立。
VTECの凄さはパワーだけでなく、1991年登場の5代目シビックのVTEC-Eのように燃費向上にも使えるという発展性の広さで、VTECは連続可変のi-VTECなど、進化が継続。
■マツダ SKYACTIV-D(2012年)
2011年の先代デミオのビッグマイチェンからSKYACTIV戦略を段階的に開始し、なかでもインパクトが強かったのが2012年登場の初代CX-5から搭載されはじめたSKYACTIV-Dだ。
低圧縮化などにより高い動力性能、ガソリン車的なフィーリングに加え、高価なNOx触媒なしですむという低価格化も実現。CX-60での進化も楽しみだ。
■スバル アイサイト(2008年)
2008年登場の4代目レガシィ最終型で登場したアイサイトはステレオカメラを情報源にした、運転支援システム＆自動ブレーキだ。
3代目レガシィのADAを前身とするアイサイトは悪天候への対応や低コストが強みで、5代目レガシィB型で10万5000円という低価格を実現したver.2が登場。以来、スバル=アイサイトとなり、現在も進化中。
■三菱 GDI(1996年)
混合気をシリンダーに噴射するポート噴射に対し、燃料を直接シリンダーに噴射する直噴エンジンは動力性能と燃費を同時に向上できる理想的なもの。
しかし、各部品に高い性能や精度が求められるなか、三菱は1996年登場のギャラン/レグナムで実用化。三菱のGDIは紆余曲折あったが、現在もエクリプスクロスにターボ化され搭載中だ。
■スズキ S-エネチャージ(2014年)
S-エネチャージの前身となるエネチャージは2012年登場の5代目ワゴンRに初搭載。オルタネーターを強化し、小型リチウムイオン電池を加えるというもので、貯めた減速エネルギーは電装品に使い、燃費を向上させる。
S-エネチャージは減速エネルギーを加速の際のアシストにも使うというもので、今では多くのスズキ車に搭載されている。
■ダイハツ ミラクルオープンドア(2007年)
2003年登場の初代タントは、スーパーハイトワゴン軽のパイオニアである。2007年登場の2代目タントはキープコンセプトながら、特徴的だったのは左側がセンターピラーレスとなるミラクルオープンドアだ。
これの実用化にはボディ剛性の確保などの困難もあったが、ミラクルオープンドアのフォロワーはなく、現在もタントの大きな強みだ。
■レクサス スピンドルグリル(2012年)
写真のとおり初のスピンドルグリルはおとなしい。現在は過激路線を邁進
レクサスは日本では2005年に販売開始したが、輸入車のプレミアムブランドに対するキャラクターの薄さや車種数の少なさもあり、伸び悩んだ感もあった。
その打開の1つとなったのが2012年登場の2代目GSから採用されたスピンドルグリルで、BMWのキドニーグリルのように全車種に採用され、レクサスのアイデンティティ構築に貢献。
【番外コラム】マツダに見る車名変更したモデル
マツダの車名変更履歴
クルマにとって車名変更は大きなターニングポイントとなるが、それを多用しているのがマツダだ。
車種戦略、販売チャンネル絡み、リフレッシュなど目的は多岐にわたる。現在は通常モデルが「マツダ」+「一桁数字」、SUVは「CX」、スペシャルモデルは「MX」で統一。
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