この記事のライター＆依頼元、ひいては似た了見しか持ち得ないマヌケな国内外の自動車マスコミの誤った理解を正す必要がある。
ホンダＮＳＸ、本来は８０年代のフェラーリＦ４０やポルシェ９５９同様に、第２期ホンダＦ１を象徴する１台となるべき車両に仕上げる使命があった。
しかし、当時のホンダ、創業者本田宗一郎は経営から隔離され、カレの名を騙る金魚のフン達の売名ステージでしかなかった。'８７年までのＦ１総監督を務め、市販車開発に異動させられた桜井叔敏は、そのコトを悟りサッサとホンダを去った。
Ａ･セナや中嶋悟らまで担ぎ出してプロモーションし、ホンダはＮＳＸとしてカレらが満足するクルマを出すだろうという期待を散々に蒔き散らし膨らませ、時間を費やした。
ホンダがＦ１でのＶ６ツインターボ、Ｖ１０、Ｖ１２だけでなく、Ｆ３０００でのＶ８もあった。コレらが載る可能性は･･･と。
待たされてる間にバブルは弾け、株価が落ち、そんな浮かれてられない予感も膨らんだ。
出て来たクルマは、案の定、箸にも棒にもかからない、レジェンドのＶ６をＤＯＨＣ＆ＶＴＥＣ化しただけの紛いモノだった。見掛けだけの目新しさは、誰も期待も歓迎もしない総アルミ造り。二輪でアルミフレームのノウハウや技術や工場あるのに、ワザワザ四輪用アルミ板ペラペラモノコック工場を新設した。アルミでは、従来の町工場やディーラーでも修理デキない。ホンダは、そのウツけた工場のために莫大な損失を出し、第２期Ｆ１を撤退するコトになった。
総アルミのため、レースに必要な鉄のロールケージ溶接もデキない。元々、レジェンドに毛の生えたエンジンでギリギリの剛性しかないアルミペラペラ車体のレース車用補強は手に負えず、童夢に丸投げされた。
つまり、"ＮＳＸを総アルミにして出した"と言って出て行ったバカ技術者経営者以外にメリットはなかった。
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1990年式 ホンダ NSX｜「クルマ中心」ではなく「人が中心」の思想。快適性を犠牲にしない世界最高峰のパフォーマンスを目指して
4/27(土) 12:05 Yahoo!ニュース
メーターは６眼電気式のアナログ。中央に大型のスピード&タコ、周囲に燃料、電圧、油圧、水温のメーターを見やすくレイアウト。スピードメーターは340㎞/hメーターに変更
【1990年式 ホンダ NSX】
しかし、これが転機となりNSXのコンセプトが固まったのも事実で、高性能を追求するだけの「クルマ中心」ではなく、「人が中心」の思想が掲げられた。
【画像21枚】ドライブ中の操作ミスを抑えるためにスイッチはサイズを大きくするとともに、１スイッチ１機能が基本。ステアリング右のサテライトスイッチにはウインカーとライト、クルーズコントロールを配置。左のサテライトスイッチはワイパーやハザードをレイアウトする
具体的にはスーパースポーツでありながら良好な視界が確保され、エアコンやパワステ（AT車のみ）を装備して快適性を犠牲にしない。当然、世界最高峰スポーツカーであるためのパフォーマンスは大前提だ。
主要諸元 Specifications
NSX（NA1） 全長×全幅×全高（mm） 4430×1810×1170
ホイールベース（mm） 2530
トレッド前/後（mm） 1510/1530
車両重量（kg） 1350
エンジン型式 C30A型
エンジン種類 Ｖ型６気筒DOHC
総排気量（cc） 2977
ボア×ストローク（mm） 90.0×78.0
圧縮比 10.2：1
最高出力（ps/rpm） 280/7300
最大トルク（kg-m/rpm） 30.0/5400
変速比 1速3.071/2速1.952/3速1.400/
4速1.033/5速0.771/後退3.186
最終減速比 4.062
ステアリング ラック＆ピニオン
サスペンション ダブルウイッシュボーン（前後とも）
ブレーキ ベンチレーテッドディスク（前後とも）
タイヤ前・後 205/50ZR15・225/50ZR16
発売当時価格 800.3万円
初出：ハチマルヒーロー2017年1月号 vol.39
（記事中の内容は掲載当時のものを主とし、一部加筆したものです）
Nosweb 編集部
記事に関する報告
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