モータージャーナリスト、少なくとも日本では二輪と四輪の断絶がハッキリしている。元レーサーのヒトか、二輪系のヒトが四輪にコメントしている程度で、連関がない。
スズキはホンダ同様、二輪四輪を直接やってるメーカー。ホンダが二輪界のトヨタとも言うべき、技術主導とラインナップあるのに対して、スズキは二輪に於ける(８０年代当時の)ホンダに近かった。独自の観点で空冷/油冷ＧＳＸ-Ｒを作っていたし、当時、二輪の加速で初めて１Ｇを超したのはＲＧＶ２５０-Γだったりした。３００キロ超えの隼も。２サイクル２５０ｃｃも、唯一７０度Ｖ型２気筒を出した。
鈴木会長は、社長を引いた後に口を出さなくなった本田サンと違い、亡くなるまでＶＷらとも表に立ってやり合った。
個人的には、オートバイエンジンを積んだ四輪を期待していた。２５０ｃｃで当時自主規制４５馬力、実質５０馬力超、アプリリアに供給した２サイクルは７０馬力超だった。スウィフトが１.４リッター？隼より排気量デカいじゃん！２サイクルＶ型２気筒２５０ｃｃをＶ４化したり、隼のエンジンまんま搭載したり、ターボ付けてクルマに搭載していたら、四輪にどんな化学変化が起きていただろうか？１万回転ＯＢのクルマを運転する時代が来ていたかも知れない。また、二輪へのターボ時代も来ていたかも知れない。
ホンダが今更二輪と四輪レース部門くっ付けたＨＲＣやっているが、実質ナレッジ統合共有されているか疑問。スズキならナチュラルにやるのではと思い、就職活動でメーカー本社に行ったコトもあった。
８０年代から９０年代半ばまで、二輪四輪メーカーに色んな期待があったのに。
業界ぐるみで、全て裏切った。
モータージャーナリストも、メーカーのお囃子に過ぎなかった。
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「GT-R」や「ランエボ」より速い!? 下剋上可能な軽＆コンパクトスポーツモデルのススメ
12/12(月) 11:10 Yahoo!ニュース
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車格が下でも格上のクルマより速く走れる！
国産ホットハッチは海外でも人気なモデルが多い
下克上とは地位の低い人物が上の人物に勝ち、強大な権力を手に入れることを意味する言葉。取って替わられる側にとっては一大事どころではない話だが、弱者が強者を倒すという構図にシンパシーを感じる人も多いだろう。
刺激的な走りが楽しめる！ 軽＆コンパクトスポーツカーの【画像】を見る（24枚）
クルマに置き換えれば排気量やパワーなど車格が下にもかかわらず、上位のクルマより速いタイムを出すことが「下克上」といえるだろう。そんな夢を見せてくれるモデルをいくつかピックアップしてみた。
ターボエンジン＆軽量ボディで格上をカモる「スイフトスポーツ」
新車で購入できるのはZC33S型スズキ「スイフトスポーツ」。先代よりダウンサイジングした1400ccながらターボを組み合わせることで出力は140ps、1tを切るボディとの組み合わせによって0-100km/h加速は7秒を切るとも言われている。
排気量が近いホンダ「フィット」やトヨタ「ヴィッツ」は過給器がないため同クラスといえないかもしれないが、2000ccの旧型トヨタ「86」＆スバル「BRZ」でも0-100km/h加速が7秒代の後半から8秒と、ノーマル同士で比較してもアドバンテージを持つ。
チューニングのコストパフォーマンスが高いこともよく知られており、当然ながらドライバーのテクニックやセットアップの巧みさにも左右されるが、ライトチューンながら筑波サーキットを1分4秒台で周回する車両もあるほどだ。
軽自動車レースでも大人気の「アルトワークス＆ターボRS」
もう1台は2021年まで現行型として販売されていた、HA36型のスズキ「アルトワークス」および「アルトターボRS」。新車ですら150～170万円とリーズナブルな価格で、かつグレードによっては700kgを下まわるボディが与えられており、同じ軽自動車であるダイハツ「コペン」やホンダ「S660」を大きく突き放す。
チューニングのパーツやメニューも豊富に用意されており、サーキットでは格上の1500ccクラスを追いまわすことができる。燃料系まで手を入れたタービン交換なら100psオーバーが可能で、エンジン本体に手を入れず130psを達成した車両もあるほど。
HA36のアルトなら廉価グレードでも下克上が起こりかけている。NAエンジンを搭載するアルトのレース「東北660選手権・HA36カップ」は、トランスミッションの違い、すなわちMTとAGSでクラスが分けられており、開幕前は誰もが圧倒的にMTのほうが速いだろうと予想していた。ところがフタを開けてみれば両車の上位陣にタイム差はほとんどなく、シチュエーションによってはAGSがMTを上まわる場合も。
AGSのチューニングはMTに比べまだまだ発展途上で秘めた可能性があり、シフト操作のミスがないこともレースにおいては強みだ。今でこそイーブンだが将来的には逆転する可能性もある。
超高回転エンジンが魅力の「インテグラ＆シビックタイプR」
最後はタマ数が少なくなったせいで相場は極端に跳ね上がり、気軽に買えるクルマとはいえなくなったかもしれないが、DC2型ホンダ「インテグラ・タイプR」とEK9型「シビック・タイプR」だ。
超高回転型のエンジンはシビックのB16B、インテグラのB18Cとも1Lあたり100psを大きく凌駕し、軽量ボディと4輪ダブルウィッシュボーンの足まわりとの組み合わせで、サーキットでブーストアップした2Lターボ勢と互角の勝負を繰り広げ、チューニングやコースの特性によってはより格上のマシンと渡り合えた。
とくにストレートが短いミニサーキットはパワーの差が出にくく、4WDターボのGT-Rやランエボより速いタイムで周回することも。EK9はDC2の純正クランクシャフトなどを使い低予算で1800cc化できたほか、タイプRのエンジンをさらに古いEG6やEF9に載せ替えることも比較的カンタンだった。
佐藤 圭
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