ボルボが黒船？むしろ、フォードシエラじゃないの？
グループＡ、当初それほど強そうなクルマもなく、ドコにもチャンスがあり、エントラントを増やせそうに思えた。増して、最初に速かったのがボルボだったから意外だった。イメージ的には、要因は車体剛性じゃないかと勝手に思っていた。ボルボやフォードシエラでも、大したパワー＆トルクでもなかった。国内グループＡでは、ニッサンがＲ３１スカイラインＧＴＳ-Ｒやトヨタが７０スープラターボＡ出したトコでチャンピオン獲ったりしていたから、大した差はないと思った。
それを競技破綻に追いやったのは、ニッサンのＲ３２スカイラインＧＴ-Ｒの投入だったのではない？ＲＢ２６ＤＥＴＴとアテーサＥ-ＴＳの２つ共投入する必要はなかった。元々、ＲＢ２０ＤＥＴ-ＲでＦＲのＧＴＳ-Ｒでさえ、十分な速さを発揮したのに、ＲＢ２６ＤＥＴＴにアテーサＥ-ＴＳの立ち上り４ＷＤすら投入すると、他のグループＡ車両は全く歯が立たなかった。他メーカーも似た技術を持てても、大量販売に量産できなかったし、実際に開発できなかった。
結局、ニッサンＲ３２スカイラインＧＴ-ＲでグループＡが破綻してしまった。
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量産車の性能で戦う「ハコ」の時代グループA。平凡なボルボが黒船となった大きな理由
12/20(火) 17:02 Yahoo!ニュース
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BTCCでグループA戦を経験していた三菱は、JTCの実施と同時にスタリオンターボを投入。強豪日産勢がグループAに着手したばかりということもあり、1985年シーズンは日本車の代表格として活躍。ただこの時点ですでに基本設計が古くなっていた
1982年、世界のモータースポーツ界は大きな転換点を迎えていた。
車両規定が大きく変わり、ツーリングカーレースは量産車の基本性能で戦うグループA規定が適用された。
折しも、日本は排ガス対策明けでハイメカ、性能自慢の量産車が覇を競う形で割拠していたが……。
>>【画像14枚】カーナンバー22と23のランデブー走行。その後のJGTCスカイラインGT-Rでもおなじみとなったニスモ編隊。この当時は車両開発も兼ねベテラン/中堅ドライバーの登用による参戦体制を組んでいた。4バルブDOHCターボのハイメカニズムに期待は集まったが……
【 黒船の来襲、そして砕かれた自信からの再起】
JTCシリーズ最終戦として開かれた富士インターTEC。ETCラウンドから招聘したワークスボルボ240Tの2台が、JTC最速、この年のチャンピオンBMW635を足元に寄せ付けることもなく圧勝してしまった。BMWは善戦したがボルボとは7ラップの超大差。
日本車勢は、BTCCで先行実績のあった三菱スタリオンが、かろうじてBMWと同ラップの4位に食い込んでいたが、それでもBMWにはラップ遅れにされる寸前だった。 これは関係者、ファンにとって衝撃的な出来事だった。どう見ても平凡な実用セダン、ターボとはいえ2.1LSOHCエンジンのボルボに、メカ自慢の日本車勢がことごとく大敗するという、あり得ない出来事が起きてしまったのである。
まさに黒船の来襲。平凡なボルボがなぜこれほどに強かったのか？
この疑問はすぐに氷解することになる。グループA規定は、量産車の基本メカニズムで戦うことを前提としていたが、幅広くエントラントを募ることも視野に入れたため、レースに不向きな車両を持つメーカーでも参戦できるよう、使用パーツの追加公認制度が設けられていた。本来の目的は救済策だが、この制度を積極利用することで性能の引き上げが可能だったのだ。
ジャガーXJ‐S、ローバー・ヴィテス、ホールデン・コモドアもこの手法でレース車としての戦闘力を備えていた。当然、日本車勢もこの手法にならうことになるのだが、本家のヨーロッパではさらに1歩進んだ領域に足を踏み入れていたのだ。
初出：ハチマルヒーロー 2016年 3月号 vol.34
（記事中の内容は掲載当時のものを主とし、一部加筆したものです）
Nosweb 編集部
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